Container Shipping สะท้อนการค้าโลก

Container Shipping สะท้อนการค้าโลก
Source: นิลุบล พรพิทักษ์พันธ์

กองเรือพาณิชย์และท่าเรือทั่วโลกมีการขยายตัวอย่างมากมายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เป็นผลจากการส่งออกจากเอเชียโดยเฉพาะจากจีนที่เพิ่มปริมาณอย่างมหาศาล แต่ปัญหาซับไพร์มของสหรัฐ ซึ่งเป็นยักษ์ใหญ่ของเศรษฐกิจโลกจะส่งผลให้เศรษฐกิจโลกพากันชะลอตัวตามหรือไม่ ความผันผวนของราคาน้ำมัน ปัญหาคุณภาพสินค้าของจีน และนโยบายด้านความปลอดภัยในการขนส่ง ปัญหาสิ่งแวดล้อม ปัจจัยเหล่านี้จะมีผลกระทบการค้าโลกและพาณิชยนาวีในปีใหม่นี้อย่างไร นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ไม่กล้าฟันธงถึงแนวโน้มที่แน่ชัด เพียงแต่นำเสนอข้อสังเกต เพื่อให้ผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องกับการค้าโลกนำไปพิจารณาประกอบการวางแผนเพื่อรับมือกับการค้าโลกที่ดูเหมือนจะพลอยผันผวนชนิดต้องตั้งสติรับมือเพื่อไม่ได้พลาดพลั้งเสียที

ตลอดปี 2550 ที่ผ่านมา การเติบโตของท่าเรือในสหรัฐมีความไม่นิ่ง ทำให้การคาดหมายตัวเลขทางการค้าและการขนส่งของสหรัฐให้แน่นอนลงไปค่อนข้างลำบาก แต่ตัวเลขที่ได้บ่งบอกว่าการส่งสินค้าด้วยคาร์โก้ระหว่างเอเชียกับสหรัฐโตในระดับ 6.9% ในช่วงครึ่งปีแรกของ 2550 ทำให้การขนส่งในช่วง 9 เดือนแรกโต 8% ใกล้เคียงกับเวลาเดียวกันในปี 2549
นักวิเคราะห์ของสหรัฐประมาณการณ์ว่าการเติบโตของคาร์โก้ในปี 2551 น่าจะเท่าเดิมหรือสูงกว่านี้เล็กน้อย แต่ตัวเลขนี้ยังต่ำกว่า 9.6% ของปี 2549 ทั้งปี (ซึ่งมีปริมาณคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตผ่านท่าเรือต่างๆ ในสหรัฐ 6.5 ล้านตู้) ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนให้เห็นการชะลอตัวของผู้บริโภคในอเมริกาที่กำลังเผชิญปัญหาซับไพร์ม ทำให้การปล่อยสินเชื่อมีความเข้มงวดขึ้น ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นและค่าเงินดอลลาร์ที่อ่อนตัวลง ล้วนส่งผลกระทยบต่อเศรษฐกิจของอเมริกาทั้งสิ้น
ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคของคนอเมริกันลดลงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 ของปีที่แล้ว การจับจ่ายลดลง การนำเข้าเฟอร์นิเจอร์ เครื่องเรือนประกอบเองและวัสดุก่อสร้างลดลงในครึ่งปีแรก เฉพาะ Oakland Portเฟอร์นิเจอร์มีมูลค่าการนำเข้าเพียง 0.6 % ลดจากเดือนมิถุนายนปี 2549 ที่อยู่ที่ 6% เจ้าหน้าที่ท่าเรือของสหรัฐคาดว่าการค้าจากเอเชียมายังฝั่งตะวันตกของอเมริกามีทีท่าจะลดลงในปีนี้ด้วย สินค้าประเภทของเล่นได้รับการกระทบอย่างหนักเพราะปัญหาคุณภาพมาตรฐานสินค้าจากจีน สินค้าที่ยังนำเข้าในเกณฑ์ดีอยู่คือ เครื่องนุ่งห่ม เครื่องไฟฟ้า คอมพิวเตอร์และสินค้าเพื่อสุขภาพที่ส่วนใหญ่ผลิตในเอเชีย
แต่การอ่อนตัวของค่าดอลลาร์ทำให้การส่งออกของสหรัฐดีขึ้นโดยเฉพาะสินค้าพวกวัตถุดิบเป็นที่ต้องการของประเทศผลิตรายใหญ่ๆ ของโลกที่สั่งซื้อเพิ่มโดยฉกฉวยโอกาสจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ได้เปรียบสหรัฐ
ขณะที่การค้าทางฟากสหรัฐจะชะลอตัว แต่ทางฝั่งยุโรปกลับคึกคักและยังเจอกับการขึ้นค่าระวางเรืออย่างต่อเนื่อง ปีที่ผ่านไปค่าระวางทั่วโลกขยับจาก 2,288 ดอลลาร์ต่อตู้ 40 ฟุตในเดือนพฤษภาคมเป็น 2,581 ดอลลาร์ในเดือนกรกฎาคม แต่ของยุโรปเพิ่มอย่างก้าวกระโดดใกล้แตะ 30% โดยเพิ่มจาก 3,114 ดอลลาร์ในเดือนพฤษภาคมเป็น 4,041 ดอลลาร์ในเดือนกรกฎาคม
บริษัทเดินเรือยังมีการสั่งต่อเรือใหม่เพิ่ม เฉพาะในช่วงระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงสิ้นเดือนสิงหาคมปีที่แล้ว จำนวนของเรือขนาดความจุ 12,500/13,500 ทีอียูมียอดสั่งถึง 48 ลำ NSC สั่งต่อกับ Hanjin Subic 8 ลำ B. Rickmers สั่ง 4 ลำ และ Erck Rickmers สั่ง 8 ลำ ทั้งสองสั่งต่อกับ Hyundai Heavy Industries (HHI) อู่ใหญ่ของเกาหลีใต้อีกแห่งอย่าง Samsung ก็ได้คำสั่งต่อเรือขนาดเดียวกันจาก Peter Doehle 4 ลำและ Claus Peter Offen 8 ลำ Daewoo ได้ออร์เดอร์จาก APL สำหรับเรือขนาด 10,000 อีทียู 4 ลำ ล่าสุด Seaspan สั่งต่อเรือขนาด 12,500 อีทียูกับ HHI ถึง 8 ลำ และ China Shipping ยืนยันการต่อเรือขนาด 13,400 อีทียูหลายลำ
บริษัทต่อเรือชั้นนำในเกาหลีได้รับอานิสงห์จากการสั่งต่อเรือมากที่สุด และแต่ละบริษัทก็เร่งเพิ่มประสิทธิภาพของตนเองกันขนานใหญ่ มีการใช้ กรีนฟิลด์ วิธีการใหม่ ๆ ทั้งทางตรงและทางอ้อม HHI จะเปิดอู่แห้งอีกแห่งภายในต้นปี 2552 แต่เรือใหม่ขนาด 8,000-10,000 ทีอียูหรือขนาดใหญ่กว่านั้น สายเรือไม่ได้นำไปใช้กับเส้นทางทรานแปซิฟิก แต่ใช้กับตลาดเอเชีย-ยุโรปและระหว่างเอเชียมากกว่าเพราะการเติบโตทางการค้าและและมีท่าเรือที่มีความพร้อมในการรองรับเรือขนาดใหญ่ได้มากกว่า เรือที่ใช้ในข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกนั้นเป็นขนาด 6,200 ทีอียูและบรรทุกคอนเทนเนอร์น้อยกว่า 3,000 ตู้ เพราะท่าเรือมีข้อจำกัดในการรองรับเรือขนาดใหญ่ เรือที่ผ่านทางคลองปานามามีขนาดเล็กลงไปอีก เป็นขนาด 4,500 ทีอียูและมักจะขนคอนเทนเนอร์ได้เพียง 2,000 ตู้
นักวิเคราะห์มองว่าอเมริกาต้องใช้เวลาอย่างน้อยอีก 3 ปีกว่าจะเพิ่มความสามารถในการรองรับเรือขนาด 5,000 ทีอียูจากปัจจุบันเป็น 10,000 ทีอียูหรือกว่านั้นให้ทัดเทียมกับท่าเรือในเอเชีย และสามารถรองรับการส่งออกที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตด้วย คลองปานามานั้นเรียกว่าใช้เต็มสมรรถนะอยู่แล้ว โดยต้องมีการจัดระบบด้วยการจำกัดการผ่านของเรือคอนเทนเนอร์และเก็บค่าผ่านที่สูง
ประเทศที่พัฒนาท่าเรือขนานใหญ่ไม่มีใครเกินจีนไปได้ เพราะการส่งออกที่ร้อนแรงทำให้จีนโหมสร้างและเร่งเพิ่มสมรรถนะท่าเรือของจีนอย่างมากมายในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา แค่โครงการที่ดำเนินการอยู่ทั้งหมดเสร็จเรียบร้อย จีนก็มีขีดรองรับตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มอีก 60 ล้านทีอียูภายในสิ้นปี 2552 เทียบเท่ากับ 73% ของประเทศในปี 2549 ปริมาณดังกล่าวมากกว่าท่าเรือที่แน่นหน่าที่สุดของโลกอย่างสิงคโปร์และฮ่องกงรวมกันเสียอีก เลยมีการวิเคราะห์ว่าท่าเรือของอาจเกิดโอเวอร์ซัพพลายได้ เพราะการส่งออกของจีนมีทีท่าจะชะลอตัวลง สัญญาณเตือนมาจากการส่งออกจากเซินเจิ้นได้ลดลงจาก 13% ในเดือนมิถุนายนเป็น 10% ในเดือนกรกฎาคมในปีที่แล้ว ทั้งที่ช่วงเวลาที่ว่าเป็นช่วงที่มีการเร่งการส่งออกก่อนมาตรการลดอัตราการหักคืนภาษีส่งออกมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2550 ปัญหามาตรฐานความปลอดภัยและคุณภาพของสินค้าจีนก็เป็นอีกปัจจัยที่ส่งผลต่อการส่งออกของจีน ปริมาณการส่งออกของจีนเคยสูงสุดในปี 2546 โดยมียอดถึง 37% ก่อนลดลงมาเป็น 24% ในปี 2549 นักเศรษฐศาสตร์เชื่อว่าการค้ากับต่างประเทศของจีนคงลดความร้อนแรงลงในปี 2551 แม้จะมีการคาดการณ์ว่าการส่งออกด้วยตู้คอนเทนเนอร์ในจีนจะเพิ่ม 20% ในปีที่แล้วและจะอยู่ในระดับ 15 % ในปีนี้ แต่ตัวเลขนี้ยังต่ำกว่า ปี 2545-2547 ที่อยู่ที่ 25% อยู่ดี นอกจากนี้บริษัทต่าง ๆได้เริ่มย้ายฐานผลิตจากจีนไปยังประเทศอื่นในเอเชีย แต่นักวิเคราะห์มองว่าการย้ายฐานอาจไม่ง่ายอย่างที่คิดกัน
ปี 2551 นี้ นักวิเคราะห์ทั้งหลายชี้ตรงกันว่าค่าขนส่งทางเรือคงเพิ่มขึ้นด้วยสาเหตุจากหลายปัจจัยและเป็นปัจจัยที่ยังไม่ได้นำมาคำนวณกันอย่างจริงๆ จังๆ เมื่อทั้งผู้ส่งออก สายเรือ และท่าเรือต่างต้องหันมาใส่ใจเรื่องความปลอดภัยของคาร์โก การต้องสแกนคาร์โกก่อนการส่งออก เจ้าหน้าที่ท่าเรือต้องมีไอดีการ์ดในการเข้าออกท่า การใช้ RFID และเทคโนโลยีใหม่ๆ และมาตรฐานความปลอดภัยและระเบียบใหม่ๆ ที่จะออกมาอีกเรื่อยๆ เพราะภัยจากการก่อการร้าย นอกจากนี้ยังมีด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งเรือ รถบรรทุกและอุปกรณ์ท่าเรือต่างๆ หันมาใช้เชื้อเพลิงสะอาดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น การต้องให้บริการด้วยระบบข้อมูลที่แม่นยำ รวดเร็ว ตรงต่อเวลาและสอบทานได้แบบเรียลไทม์ ทั้งหมดนี้คงทำให้ทุกฝ่ายมีค่าดำเนินงานเพิ่มขึ้นเพิ่มเติมจากราคาน้ำมันที่ยังคงความผันผวนสูง เฉพาะปี 2550 ค่าเชื้อเพลิงของการขนส่งทางทะเลเพิ่มขึ้นถึง 40% เรียกว่าค่าบริหารจัดการของบริษัทเดินเรือกว่าครึ่งในปัจจุบันเป็นค่าเชื้อเพลิง
ก่อนหน้าที่ราคาเชื้อเพลิงจะเพิ่มอย่างรวดเร็วนั้น บริษัทเดินเรือแต่ละแห่งอาศัยการเปรียบเทียบกับค่าธรรมเนียมน้ำมันจากผู้ใช้บริการ (Bunker surcharge) รายเดือนของชมรมสายการเดินเรือเอเชีย-สหรัฐ (Transpacific Stabilization Agreement: TSA) โดยใช้กับท่าบรรทุกหลักของทรานส์แปซิฟิกเพื่อบรรเทาการขาดทุน แต่เมื่อราคาน้ำมันยังขึ้นอย่างต่อเนื่อง สายเรือได้แยกค่าธรรมเนียมน้ำมันออกมาต่างหากจากค่าระวางเรือเพื่อให้สามารถปรับค่าธรรมเนียมน้ำมันได้อย่างอัตโนมัติ หากราคาน้ำมันขึ้นสายเรือก็ได้ชดเชย แต่ถ้าราคาน้ำมันลงก็จะลดคืนให้ลูกค้า
การนำตู้เปล่ากลับก็เป็นปัญหา ในขณะที่ทางเอเชียมีการส่งออกอย่างมาก ทำให้มีตู้สินค้าและตู้เปล่าไปค้างที่อเมริกาเป็นจำนวนมาก การนำกลับมีขั้นตอนเดียวกันกับขาไป แต่ไม่ได้ผลตอนแทน ทำให้มีตู้สินค้ากระจุกตามท่าเรือต่างๆ ท่าเรือในอเมริกาพยายามลดความแออัดของตู้สินค้าด้วยการลดวันที่ไม่คิดค่าบริการระหว่างการขนถ่ายให้สั้นลงเพื่อบีบให้สายเรือนำตู้ออกไป
ที่มา: เรียบเรียงโดยนิลุบล พรพิทักษ์พันธ์ ข้อมูลจาก www.tsacarriers.org

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *