“ขนส่งมวลชน” ฝันของเมืองเชียงใหม่

“ขนส่งมวลชน” ฝันของเมืองเชียงใหม่

จังหวัดเชียงใหม่มีความจำเป็นที่จะต้องมีระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ เพื่อแก้ไขวิกฤตการการจราจร พลังงานและสิ่งแวดล้อมในเขตเมือง รวมทั้งเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เพื่อรองรับการพัฒนาให้เชียงใหม่เป็นศูนย์กลางของภูมิภาคภาคเหนือตอนบน

ที่ผ่านมาได้มีความพยายามทดลองการเดินรถขนส่งมวลชน โดยรถประจำทางหลายครั้งแต่ก็มักจะไม่ประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตาม ดร.รังสรรค์ อุดมศรี คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ได้ศึกษาระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสม ซึ่งปรากฏเป็นรายงาน “โครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสำหรับเมืองเชียงใหม่” โดยมีข้อเสนอโดยสรุป ว่า

รูปแบบของระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมและมีความคุ้มค่าต่อการลงทุน คือ ระบบรถประจำทางแบบด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit, BRT) โดยมีโครงข่าย 4 เส้นทางครอบคลุมพื้นที่เขตเมือง 150 ตารางกิโลเมตร รองรับผู้โดยสารสูงสุด 301,400 เที่ยว-คนต่อวัน คาดว่าจะมีผู้โดยสารเต็มระบบในปี พ.ศ.2563 (15 ปี) โดยแต่ละเส้นทางในชั่วโมงเร่งด่วนจะมีผู้โดยสารใช้บริการอยู่ระหว่าง 2,500-7,500 คนต่อชั่วโมง ซึ่งจะทำให้สัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเมืองเชียงใหม่เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 27.5 จากเดิมที่มีเพียงร้อยละ 8 จะช่วยทำให้ลดปัญหาวิกฤตจราจร พลังงาน และสิ่งแวดล้อมให้อย่างได้ผล

ทั้งนี้ระบบขนส่งมวลชนเมืองเชียงใหม่ที่ออกแบบไว้มีโครงข่ายเส้นทางให้บริการ 4 เส้นทาง มีระยะทางรวมกันไป-กลับประมาณ 106 กิโลเมตร สามารถเชื่อมโยงแหล่งกิจกรรมสำคัญๆ เข้าด้วยกัน ตลอดจนมีการต่อรถและเวลาเดินทางน้อยที่สุด โดยใช้บริเวณเขตคูเมืองเชียงใหม่เป็นศูนย์กลางเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร (Transit center)

สายที่ 1 สายสีทอง ศูนย์ราชการ-เชียงใหม่ไนท์ซาฟารี มีระยะทางโดยรวมไป-กลับประมาณ 45 กิโลเมตร มีสถานีรับ-ส่ง 29 สถานี สายที่ 2 สายสีทับทิม สนามกีฬา 700ปี-ตลาดสันทราย มีระยะทางโดยรวมไป-กลับประมาณ 22 กิโลเมตร มีสถานีรับ-ส่ง 29 สถานี สายที่ 3 สายสีไพลิน สวนสัตว์เชียงใหม่-บวกครก มีระยะทางโดยรวมไป-กลับประมาณ 32 กิโลเมตร มีสถานีรับ-ส่ง 27 สถานี และ สายที่ 4 สายสีมรกต ท่าแพ-เม็งราย (วนซ้าย) มีระยะทางโดยรวมไป-กลับประมาณ 8 กิโลเมตร มีสถานีรับ-ส่ง 10 สถานี นอกจากนี้ยังมี เส้นทางสายย่อย (feeder) รองรับการเดินทางเข้าใช้ระบบขนส่งมวลชนสายหลักอีกกว่า 28 เส้นทางระยะทางรวมกันไปกลับกว่า 435 กิโลเมตร โดยจะใช้รถสองแถว(สี่ล้อแดง) ทำหน้าที่เป็นรถโดยสารของสายย่อย

ทั้งนี้ ตัวรถประจำทางแบบด่วนพิเศษ ใช้รถโดยสารพื้นต่ำจำนวนรวมทั้งหมด 93 คัน เป็นรถขนาดยาว 18 เมตร (Articulated Bus) 84 คัน และรถขนาดยาว 12 เมตร (Standard Bus) จำนวน 9 คัน ในเบื้องต้นเสนอแนะให้ใช้รถโดยสารเครื่องยนต์ผสมดีเซล-ไฟฟ้า (Hybrid Engine) เพื่อการประหยัดพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ลักษณะภายในรถโดยสาร มีพื้นที่ที่กว้างขวางสำหรับผู้โดยสาร ระบบปรับอากาศ ระบบการคมนาคมสื่อสารและการส่งข้อมูลเพื่อการควบคุมจากส่วนกลาง

ในด้านการออกแบบระบบควบคุมการเดินรถ ทางวิ่งและช่องจราจร จัดให้มีเขตทางเฉพาะเดินรถโดยสารตามกระแสจราจร และอยู่ในช่องจราจรด้านขวาสุดในแต่ละทิศทางการจราจรปกติ มีที่กั้นเลน มีการจัดอาณัติสัญญาณให้สิทธิพิเศษสำหรับการผ่านทางแยก มีระบบควบคุมรถโดยสารขณะเข้าจอดรับ-ส่งผู้โดยสาร นอกจากนี้ มีระบบขนส่งอัจฉริยะ (ITS) ระบบควบคุมการเดินรถขนส่งมวลชนทั้งหมดดำเนินการด้วยระบบคอมพิวเตอร์เป็นเทคโนโลยีขั้นสูง ประกอบด้วยอุปกรณ์ดังนี้ ระบบควบคุมรถโดยสาร ระบบสื่อสารไร้สาย ระบบประกาศข้อความ กล้องวงจรปิด ระบบติดตามตำแหน่งรถ ระบบควบคุมสัญญาณไฟพิเศษสำหรับรถ BRT ฯลฯ โดยระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ (AFC) ควรเป็นระบบที่มีความทันสมัย มีความยืดหยุ่นสูง สามารถปรับใช้ได้ในหลายสถานการณ์ หากมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างระบบจัดเก็บค่าโดยสาร การจัดเก็บค่าโดยสารใช้ระบบคิดตามระยะทาง โดยให้ตั๋วโดยสารเป็น contactless smart card

ในรายงานโครงการนี้ได้ประมาณการณ์ค่าใช้จ่าย รูปแบบการลงทุน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจว่า ค่าใช้จ่ายในการลงทุนก่อสร้างและติดตั้งระบบขนส่งมวลชนเชียงใหม่ระยะที่ 1 (10 ปีแรก) งบประมาณ 8,041.8 ล้านบาท ประกอบด้วย งานโยธา 3,870 ล้านบาท (งานช่องทางวิ่ง สถานี โรงจอด และศูนย์ควบคุม) งานจัดหารถโดยสาร 2,273 ล้านบาท งานระบบควบคุมการเดินรถ 1,179 ล้านบาท และค่าใช้จ่ายจัดตั้งองค์กรและอื่นๆ 719 ล้านบาท

ในส่วนการลงทุนตัวรถโดยสารทั้ง 93 คัน มีทางเลือกในการลงทุนคือ หากเป็นรถโดยสารดีเซล 1,175.3 ล้านบาท รถโดยสารก๊าซ 1,242.4 ล้านบาท รถโดยสารดีเซล-ไฟฟ้า 2,273.3 ล้านบาท และหากเป็นรถโดยสารไฟฟ้า 7,088.7 ล้านบาท

ผลการวิเคราะห์เศรษฐกิจพบว่า โครงการมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจโดยรวมอยู่ในระดับที่น่าพอใจ มีมูลค่าผลตอบแทนสุทธิปัจจุบัน (NPV) 13,150 ล้านบาท อัตราผลตอบแทนภายในของการลงทุน (EIRR) มีค่าเท่ากับ 33.2 % โดยรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม คือ รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดและให้ท้องถิ่นจัดตั้งองค์กรอิสระเข้ามาบริหารจัดการเดินรถ โดยประเมินว่า ด้านการเงินจะมีรายรับ (ค่าโดยสารและอื่นๆ) คุ้มกับรายจ่ายการจัดการเดินรถ ภายในระยะเวลาไม่เกิน 5 ปี

ที่มา : ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน