ต้นทุนโลจิสติกส์ของจีนสูงแค่ไหน

ต้นทุนโลจิสติกส์ของจีนสูงแค่ไหน

ขณะนี้ “โลจิสติกส์” ได้กลายมาเป็น “hot issue” และอยู่ในความสนใจของหลายวงการในบ้านเรา รวมทั้งแวดวงเรื่องของการค้าไทย-จีน เนื่องจากระบบโลจิสติกส์ ถือว่าเป็นหัวใจสำคัญในการกระจายสินค้าและระบบการค้า หากเราสามารถบริหารจัดการเพื่อลดต้นทุนของโลจิสติกส์ได้ ก็ย่อมจะทำให้การขนส่งและลำเลียงสินค้ามีประสิทธิภาพมากขึ้น

ในงาน Logistics Asia 2005 ที่ผ่านมา ผู้เขียนได้รับเชิญให้ไปบรรยายเรื่อง “Logistics in China : กรณีศึกษาการจัดการโลจิสติกส์ของจีน” และอีกครั้ง เมื่อวันอาทิตย์ที่ 30 ตุลาคมที่ผ่านมา ในรายการวิทยุ “เจาะตลาดแดนมังกร” ก็ได้มีการสัมภาษณ์ผู้เขียนเกี่ยวกับ “ระบบโลจิสติกส์ของการค้าไทย-จีน” จึงคิดว่าน่าจะนำประเด็นเหล่านี้มาถ่ายทอดต่อในคอลัมน์นี้

แนวคิดด้านโลจิสติกส์ถือเป็นเรื่องที่ค่อนข้างใหม่สำหรับคนจีน สังเกตจากการเรียกคำว่า “โลจิสติกส์” ในภาษาจีนกลาง คือ “อู้ หลิว” (Wu Liu) จะหมายถึง “การไหลของสิ่งของ” สะท้อนให้เห็นว่า เป็นการเน้นเรื่องของการขนส่ง และลำเลียงสิ่งของหรือสินค้าเป็นสำคัญ

ทั้งที่โดยความเป็นจริงแล้ว ระบบโลจิสติกส์ครอบคลุมทั้งกระบวนการจัดการวัตถุดิบ สินค้า และบริการจากต้นทาง สู่ผู้บริโภคแบบครบวงจร ซึ่งเกี่ยวข้องกับกิจกรรมต่างๆ เช่น การจัดหาปัจจัยการผลิต การผลิต การจัดเก็บในคลังสินค้า การขนส่งจากโรงงานไปยังศูนย์กระจายสินค้า การค้าส่ง การค้าปลีก ตลอดจนการขนส่งทั้งภายในประเทศและขนส่งระหว่างประเทศ

จีนยังคงมีต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ที่ค่อนข้างสูง จากรายงานข้อมูลปี 2003 โดย China Association of Logistics and Purchasing ซึ่งเป็นหน่วยงานหลักและเป็นศูนย์ข้อมูลระบบโลจิสติกส์ในประเทศจีน พบว่า ต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ของจีนมีสัดส่วนสูงถึง 21.4% ของ GDP ซึ่งสูงกว่าประเทศพัฒนาแล้วถึงสองเท่า (สำหรับไทยมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ประมาณ 19.08% ของ GDP)

ตัวเลขต้นทุนโลจิสติกส์ดังกล่าวของจีน ยังแบ่งแยกย่อยได้เป็นต้นทุนด้านการขนส่งที่สูงถึง 52.6% ต้นทุนด้านคลังสินค้า และการเก็บรักษา 31.8% และต้นทุนในการบริหารจัดการเชิงโลจิสติกส์อีก 15.6% สาเหตุสำคัญที่ทำให้จีน มีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่สูง เป็นเพราะรัฐบาลจีนยังคงมีบทบาทควบคุมกิจการขนส่งภายในประเทศเกือบทุกรูปแบบ โดยอยู่ในมือของรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่เพียงไม่กี่ราย เช่น Sinotrans

ที่น่าสังเกต คือ ความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัด ระหว่างระบบโลจิสติกส์เพื่อขนส่งสินค้าของจีนเชื่อมโยงกับตลาดโลก และระบบโลจิสติกส์ในการกระจายสินค้าเข้าสู่ตลาดภายในของจีน เรียกได้ว่า แตกต่างกันเสมือนเป็น “หนึ่งประเทศ สองระบบ” เพราะหากดูจากระบบขนส่งโลจิสติกส์ของมณฑลตามแนวชายฝั่งที่เป็นประตูเชื่อมจีนกับตลาดโลก จะพบว่ามีความโอ่อ่าและก้าวหน้าไปมาก โดยเฉพาะการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก

ในขณะนี้ จีนมีท่าเรือระดับโลกและมีความสามารถในการรองรับปริมาณขนถ่ายสินค้ามากกว่า 100 ล้านตันเกือบ 10 แห่ง เช่น ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ติดอันดับ 4 ของโลก (รองจากท่าเรือฮ่องกง ท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือปูซานในเกาหลีใต้) ตามมาด้วยท่าเรือเสิ่นเจิ้น อันดับ 5 ท่าเรือชิงเต่าอันดับ 15 และท่าเรือเทียนจินอันดับ 24

แต่ถ้าหันมาดูระบบขนส่งโลจิสติกส์ของการกระจายสินค้าภายในประเทศจีน ก็จะเห็นอีกภาพที่ตรงกันข้าม เพราะการกระจายสินค้าเข้าสู่ตลาดภายในของจีน หรือการขนส่งสินค้าข้ามมณฑลกลับมีปัญหาสารพัด และมีต้นทุนที่สูงมาก มีทั้งปัญหาด้านบริหารจัดการ และมีวิสาหกิจที่สังกัดรัฐบาลกลางเพียงไม่กี่รายเท่านั้น ที่ให้บริการได้ทั่วทั้งประเทศ ส่วนบริษัทขนส่งในแต่ละมณฑล ก็จะให้บริการเฉพาะภายในมณฑลนั้นๆ ไม่มีกำลังความสามารถพอที่จะให้บริการข้ามมณฑล

จากรายงาน ในขณะนี้ มีบริษัทท้องถิ่นด้านการขนส่งของจีนราว 18,000 กว่าแห่ง แต่ไม่มีรายใดที่มีเครือข่ายการขนส่งได้ทั่วทั้งประเทศ และกว่า 82% ไม่มีการใช้ระบบคอมพิวเตอร์จัดการข้อมูล ทั้งหมดนี้ จึงเป็นข้อจำกัดสำคัญในการขนส่งและกระจายสินค้าภายในประเทศยักษ์ใหญ่อย่างจีน ที่มีอาณาเขตกว้างใหญ่ติดอันดับ 3 ของโลก

สำหรับการลงทุนของต่างชาติ แม้ว่าตามข้อผูกพันของ WTO จีนจะต้องเปิดเสรีในธุรกิจขนส่งและโลจิสติกส์ แต่ในทางปฏิบัติ ยังคงเป็นการผ่อนปรนภายใต้เงื่อนไขที่เข้มงวดและเลือกปฏิบัติ มีการอนุญาตกลุ่มต่างชาติทุนหนาเพียงไม่กี่รายเป็นการนำร่อง

นอกจากนี้ แม้ว่าจะอนุญาตให้ต่างชาติเข้าไปเปิดบริษัทร่วมทุนกับฝ่ายจีนได้ แต่ก็ยังคงมีข้อกำหนดปลีกย่อย เพื่อรักษาผลประโยชน์ของจีนเอง เช่น ในธุรกิจบริการด้านการขนส่งทางทะเล มีข้อกำหนดว่า “ในการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับจีน ประธานคณะกรรมการบริหารและผู้จัดการทั่วไปของบริษัทร่วมทุนจะต้องได้รับการแต่งตั้งโดยฝ่ายจีน”

โดยสรุป แม้ว่าจีนได้พัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งโลจิสติกส์ เช่น ทางหลวงและท่าเรือต่างๆ แต่เป็นการเน้นในด้าน hardware เพราะเมื่อพิจารณาด้าน software กลับพบว่า จีนยังคงล้าหลังด้านการบริหารจัดการ ระบบโลจิสติกส์ และยังไม่ได้เปิดเสรีในธุรกิจนี้อย่างเต็มรูปแบบ

ดังนั้น ในการค้าขายกับจีน เราคงต้องคำนึงถึงประเด็นเหล่านี้ด้วย เพราะปัญหาของระบบโลจิสติกส์ในการกระจายสินค้า เข้าสู่ตลาดจีน โดยแท้จริงแล้วถือว่าเป็นอุปสรรคการค้าที่ไม่ใช่ภาษี (NTBs) อีกรูปแบบหนึ่งค่ะ

มองจีนมองไทย : อักษรศรี พานิชสาส์น  กรุงเทพธุรกิจ วันพฤหัสบดีที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2548