ขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ไม่ใช่ยาสารพัดโรค

ขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ไม่ใช่ยาสารพัดโรค

ระบบรถขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit, MRT) หรือระบบขนส่งสาธารณะ (Public Transportation) ในประเทศไทย มีด้วยกันหลายรูปแบบ เช่น รถประจำทาง รถรางไฟฟ้ายกระดับ และรถไฟใต้ดิน ในแต่ละชนิดมีศักยภาพขนส่งมวลชนตั้งแต่ 8,000 คน/ชั่วโมง/ทิศทาง ไปจนถึง 40,000 คน/ชั่วโมง/ทิศทาง

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา สังคมไทยแทบจะเห็นเป็นเอกฉันท์ถึงการลงทุนในด้านดังกล่าว ซึ่งรัฐบาลไทยก็ตอบสนองด้วยแผนการดำเนินงานพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ รวมกันสูงกว่า 2 แสนล้านบาท ท่ามกลางคำถามว่า ความสำเร็จของการลงทุนคืออะไร หมายถึงการก่อสร้างสำเร็จ มีผลตอบแทนให้รัฐสูง กำไรของผู้รับสัมปทาน หรือการช่วยแก้ปัญหารถติด โดยเฉพาะการหวังว่าการใช้รถยนต์จะลดลง

จากการศึกษาของ ผศ.ดร.สิทธา เจนศิริศักดิ์ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัยอุบลราชธานี ซึ่งปรากฏอยู่ในบทความเรื่อง “รถขนส่งมวลชน : เงื่อนไขความสำเร็จ” ชี้ว่า ความสำเร็จโดยเฉพาะในเรื่องการรถจำนวนรถยนต์เพื่อลดปัญหาจราจรติดขัด ลดปัญหาเรื่องประสิทธิภาพการใช้พลังงาน หรือเพื่อลดมลภาวะนั้น อาจจะเป็นการตั้งความหวังที่คาดเคลื่อน

เพราะในบทความชิ้นนี้ระบุว่า จากการศึกษาในหลายเมืองทั่วโลก การลงทุน
ทางด้านขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ส่วนใหญ่แล้วมักจะมีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของที่คาดการณ์ ขณะที่ค่าลงทุนนั้นสูงกว่าที่คาดการณ์มากกว่า 50% บางแห่งค่าดำเนินการสูงกว่าที่คาดการณ์ถึง 3 เท่า และมีผลไม่มากในการกระตุ้นการพัฒนา แต่กลับมีผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพื้นที่พัฒนา คือย้ายจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ดังนั้นระบบรถขนส่งสาธารณะเพียงอย่างเดียวไม่สามารถขจัดปัญหาการจราจรติดขัดได้ นอกจากนี้การลงทุนในระบบรถไฟฟ้า ยังทำให้ขาดทรัพยากรในการปรับปรุงรถประจำทาง ซึ่งเป็นการเดินทางสำหรับผู้มีรายได้น้อยอีกด้วย

นอกจากนี้การจะทำให้รถขนส่งสาธารณะมีการบริการที่ทัดเทียมกับรถยนต์ส่วนบุคคลนั้นเป็นไปไม่ได้ ทางออกก็คือต้องลดความสะดวกของการใช้รถยนต์ลงให้ทัดเทียบกับรถขนส่งสาธารณะ โดยการเพิ่มค่าใช้จ่าย เช่นการเก็บเงินค่าใช้ถนน (Road pricing) หรือ ค่าจอดรถที่บ้านและที่ทำงาน หรือควบคุมการใช้รถ เช่น ควบคุมการเข้าออกบางพื้นที่ หรือควบคุมที่จอดรถทั้งที่เป็นของสาธารณะและเอกชน

ในบทความชิ้นนี้ได้ยกตัวอย่างต่างประเทศว่า ในกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ มีการพัฒนารถไฟใต้ดินมานานกว่า 100 ปี ปัจจุบันมีระยะทาง 408 กิโลเมตร และมีช่องทางเฉพาะรถประจำทางมากกว่า 600 กิโลเมตร แต่ก็ไม่สามารถควบคุมการจราจรติดขัดและมลพิษได้ จนกระทั่งได้มีการศึกษาโดยรัฐบาลตั้งแต่ปี 1960 ในช่วงปี 1980 ซึ่งคณะที่ปรึกษากรุงลอนดอนได้สรุปอย่างชัดเจนว่า การปรับปรุงรถขนส่งสาธารณะไม่เพียงพอกับการจัดการกับปัญหา ต้องมีการควบคุมการใช้รถยนต์ โดยการเก็บเงินค่าใช้ถนนด้วย ซึ่งนโยบายนี้ได้มีการศึกษาพัฒนาเรื่อยมา จนกระทั่งผู้ว่ากรุงลอนดอนตัดสินใจเริ่มเก็บเงินในปี 2003 ประมาณ 300 บาทต่อคันต่อวัน และในปัจจุบันประมาณ 500 บาทต่อคันต่อวัน ในการใช้รถในใจกลางกรุงลอนดอน เช่นเดียวกับในกรุงเวียนนา ประเทศออสเตรีย ที่ใช้การควบคุมที่จอดรถทั้งของสาธารณะและเอกชน ควบคุมทั้งจำนวนให้น้อยลงและอยู่ในพื้นที่ที่กำหนด และกำหนดราคาค่าจอดรถให้สูง

ดังนั้นการหวังว่าระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียวจะเนรมิตเมืองให้น่าอยู่ อากาศที่ดีพร้อม กระทั่งแก้โลกร้อน จึงเป็นการคาดหวังที่อาจไม่ได้ผลสมบูรณ์ในตัวมันเอง หากต้องควบคู่ไปกับมาตรการอื่นๆ คือนอกจากมาตรการควบคุมการใช้รถยนต์ส่วนตัวแล้ว ยังต้องมีการวางแผนการเดินทางสำหรับทุกกลุ่มคน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้ด้อยโอกาสทางสังคม เช่น ผู้มีรายได้น้อย คนชรา และคนพิการ เป็นต้น

ที่มา : ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน