กลยุทธ์การขนส่งทางเรือปี 2009

กลยุทธ์การขนส่งทางเรือปี 2009
Source: Editorial Staff
นักวิเคราะห์ชี้ยังไม่ใช่ช่วงขาลงของค่าระวางเรือ

ผู้ส่งสินค้าทางเรือส่วนใหญ่คาดหมายว่าค่าขนส่งทางเรือมีแนวโน้มน่าจะลดลง แต่นักวิเคราะห์ที่เกาะติดสถานการณ์พาณิชย์นาวีฟันธงว่า ปี 2552 นี้ ยังไม่ใช่ช่วงขาลงของค่าระวางเรือ ทั้งนี้เนื่องจากอุปสงค์การขนส่งได้ลดลงอย่างมาก ประกอบกับกองเรือที่มีมากขึ้น ทำให้ผู้ส่งออกอาจต้องจองระวางเรือเพื่อให้ได้ราคาพิเศษ หรือไม่ก็อาจเสี่ยงที่จะสูญเสียสายเรือคู่ค้าไป
ผู้ส่งสินค้าทางเรือในอเมริกาส่วนใหญ่คิดว่าอัตราค่าระวางในปี 2552 น่าจะลดลง เพราะบริษัทเดินเรือได้สั่งต่อเรือใหม่เป็นจำนวนมาก และยังคิดว่าเมื่อบริษัทเดินเรือทำรายได้ดีติดต่อกันมาหลายปี ก็น่าจะเต็มใจเจรจาเรื่องการทำสัญญาที่ผ่อนปรนกว่าเดิมสำหรับธุรกิจระยะสั้นที่มีกำหนดเวลาเวลาและ/หรือปริมาณที่แน่นอน ยิ่งกว่านั้นระบบการขนส่ง conference system ยังถูกโจมตีในเรื่องระบบการกำหนดราคาที่ขัดกับหลักการแข่งขันโดยเสรี
นักวิเคราะห์ฟันธง ค่าระวางเรือยังไม่ลดลงแน่
การทำนายแนวโน้มธุรกิจการขนส่งเรือสินค้าทางเรือของปีก่อนนี้ทำได้ง่าย เพราะมีการเพิ่มเรือสายเอเชีย-ยุโรป และผู้ส่งออกทางฝั่งอเมริกายกเลิกการเทียบท่าทางชายฝั่งตะวันตกลงเป็นอย่างมาก แต่หันไปใช้การขนส่งทางน้ำทางชายฝั่งตะวันออกแทน ค่าแลนด์บริดจ์และแวร์เฮาส์น่าจะทำให้ประหยัดค่าขนส่งได้อย่างยั่งยืนและได้การบริการที่เชื่อถือได้
ผู้ส่งออกทางยุโรปก็คิดในทำนองเดียวกัน เนื่องจากทางฝั่งยุโรปได้ยกเลิกระบบ carrier conference system และระบบเก็บแบบเหมารวม (collective) ปล่อยการกำหนดราคาเป็นแบบเสรี และสุดท้ายท่าเรือเล็กทางฝั่งตะวันตกของอเมริกาในเม็กซิโกและแคนาดาก็ช่วยการกระจายสินค้าทางแปซิฟิกริมได้ ช่วยประหยัดการค้าข้ามฝั่งแปซิฟิคได้มากทีเดียว
ปัจจัยเหล่านี้ดูเอื้อให้มีการลดค่าระวางเรือ แต่ Stephen Fletcher ผู้อำนวยการค้าของ AXS Marine บริษัทที่ปรึกษาการเดินเรือในปารีสชี้ว่า แนวโน้มนี้ไม่น่าจะเป็นไปได้ “ผู้ส่งสินค้าทางเรือคงไม่ได้นึกถึงว่า หากบริษัทเดินเรือทำสงครามตัดราคากันจริงในปี 2552 คุณภาพย่อมจะลดลง” มร. สตีเฟน กล่าว
นักวิเคราะห์บางคนวิเคราะห์ว่า แม้ตอนแรกสายเรือจะลดราคาลง แต่คงจะทำสัญญาเพิ่มมูลค่าเพิ่มสำหรับการคืนตู้คอนเทนเนอร์ ในประเด็นนี้ Philip Damas ผู้อำนวยการแห่ง Drewry Supply Chain Advisors ในลอนดอนเสริมว่า การขนส่งคอนเทนเนอร์ทางเรือลดลงอย่างฉับพลันตั้งแต่ฤดูร้อนที่ผ่านมา หมดยุคการเติบโตต่อเนื่องมา 6 ปี “ปริมาณการส่งออกจากเอเชียไปอเมริกาลดลงอย่างมากตั้งแต่ปลายปี 2550 ตลาดเอเชีย-ยุโรปที่เคยเป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโตของตลาดการค้าโลกโตเพียง 5% ต่อปี ลดลงจาก 15% ของปีที่แล้ว” มร.ฟิลิป แจง
นอกจากนี้ ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ส่งผ่านท่าเรือหลักๆ ของจีนก็โตเพียง 10% ต่อปี ซึ่งถือว่าตกต่ำมากตามมาตรฐานของจีน ท่าเรือเหล่านี้เคยโตถึงปีละ 30% มาทุกปี
นักวิเคราะห์จากลอนดอนยังชี้ว่า กำลังบรรทุกจะมีเพิ่มขึ้นมากจากเรือใหม่ๆ สวนทางกับอุปสงค์ที่หดตัว ค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ได้ลดลงในหลายเส้นทาง ยกเว้นเพียงสายทรานส์แปซิฟิก เพราะสายเรือได้ลดกำลังบรรทุกลงมากเอง นักวิเคราะห์จากลอนดอนเห็นว่าการลดค่าระวางด้วยอัตรา 15% อย่างในขณะนี้ก็จะเป็นการเพิ่ม cost ได้
ผู้ส่งสินค้าทางเรือได้เปรียบแน่หรือ
นักวิเคราะห์คนเดิมยังตั้งประเด็นว่า ผู้ส่งสินค้าทางเรือรู้ว่าพวกเขายังไม่สามารถต่อรองให้สายเรือลดค่าระวางเรือได้ เลยให้คำแนะนำว่า ควรใช้การขึ้นราคาสวนกระแสตลาด (counter cyclical) เพื่อชดเชยส่วนต่างกำไรที่หดหายไป
สิ่งที่ผู้ส่งสินค้าทางเรือออกต้องห่วงใยอีกเรื่องคือความเสี่ยงที่สายเรือไม่อาจส่งได้ตามสัญญา “การขนส่งทางเรืออาจไม่เลวร้ายเหมือนทางอากาศ แต่การหดตัวของการขนส่งทางทะเลอย่างพรวดพราดนี้คงเกิดความเสียหายหนักแก่อุตสาหกรรมนี้ นักวิเคราะห์คนเดียวกันชี้ พร้อมให้ข้อแนะนำว่า ผู้ส่งออกควรกระจายฐานสายเรือให้มีหลายราย และควรใช้บริการของบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ที่มีทุนประกอบการดีและดำเนินอุตสาหกรรมหลายแบบ อย่างบริษัทข้ามชาติของญี่ปุ่น เพื่อลดความเสี่ยง เลี่ยงการใช้สายเรือเล็กที่มีทรัพย์สินน้อย
Michael Berzon ประธานบริษัทที่ปรึกษาผู้ส่งสินค้าทางเรือ Mar-Log Inc. แนะว่า ผู้ส่งออกควรมองหาค่าระวางเรือที่ต่ำสุดพร้อมกับการเจรจากับบริษัทเดินเรือเพื่อแบ่งเบาค่าใช้จ่ายกัน “ผู้ส่งสินค้าทางทะเลออกควรใช้ 3PLs ในการขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าออกไป เพื่อให้ผู้ส่งออกมีเนื้อที่ เพื่อไม่โยนเป็นภาระของสายเรือ” มร.ไมเคิล กล่าว
Eric Stuben ประธาน Trans-Americas Logistics Inc. ซึ่งเป็นบริษัทส่งเสื้อผ้ามือสองรายใหญ่เห็นด้วยกับความคิดนี้ “อุตสาหกรรมขนส่งทางเรือมีขึ้นมีลง ซึ่งพวกเราได้เจอมาแล้วทั้งสองรูปแบบ ถ้าหากอยากให้ธุรกิจมีความมั่นคง ต้องทำงานกับสมาคมผู้ส่งสินค้าทางทะเล ซึ่งจะมีแผนการตลาดดีๆ ช่วยเหลือผู้ส่งออกอย่างพวกเราได้ดี” มร.อิริค กล่าวพร้อมกับแนะเสริมว่า “ทางบริษัทของผมใช้สายเรือที่ไม่มีเรือเอง หากพวกเขาให้ค่าระวางที่ย่อมเยากว่า วิธีนี้ทำให้เรามีทางเลือกมากกว่า หากตลาดเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน”
ประธาน Mar-Log กล่างเสริมว่า อุตสาหกรรมขนส่งทางเรือมีความอ่อนไหวสูง ผู้ส่งสินค้าทางเรือในยุคนี้มีแค่แผนสำรอง A หรือ B ไม่เพียงพอแล้ว แต่ต้องมีแผน C ด้วย ไม่ควรจำกัดสายเรือเพียงไม่กี่ราย และควรมองหาท่าเรือที่เป็น gateway ใหม่ๆ ด้วย ตอนนี้ท่าเรือเล็กในเม็กซิโกและแคนาดากำลังเป็นที่สนใจ เพราะผู้ส่งสินค้าทางเรือต้องการลด cost ในการกระจายสินค้า
การขนส่งทางบก
ขณะเดียวกัน Accenture บริษัทวิเคราะห์ชื่อดังได้เสนอบทวิเคราะห์อุปสงค์และอุปทานของการขนส่งทางบกไว้น่าสนใจ โดยแนะว่าผู้ส่งสินค้าทางเรือไม่ควรคิดแต่เรื่องจะประหยัดค่าระวางเรืออย่างเดียวในปี 2552 นี้ ยังจำเป็นต้องวางกลยุทธ์ในการ sourcing ระยะยาวด้วย เนื่องจากการ sourcing ไปทั่วโลกนั้นมีค่าใช้จ่ายแอบแฝงอยู่มากมาย ค่าใช้จ่ายเหล่านั้นกำลังตามหลอกหลอนบรรดาผู้ผลิตรายใหญ่ๆ อยู่
นักวิเคราะห์หลายสถาบันยังคาดว่า การค้าใกล้แนวฝั่ง และทางซีกโลกเหนือและใต้น่าจะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่ผู้ส่งสินค้าทางเรือน่าจะสำรวจลู่ทางดู เพราะราคาน้ำมันผันผวนสูง และต้องทบทวนเรื่องที่จะประหยัดค่าแรงเสียใหม่ เพราะแนวโน้มค่าแรงมีแต่สูงขึ้นเรื่อย ๆ
สุดท้ายนี้นักวิเคราะห์ยังเตือนว่าอุตสาหกรรมขนส่งข้ามมหาสมุทรจะมีระเบียบและกฎใหม่ๆ ออกมา ถือเป็นความท้าทายใหม่สำหรับผู้ส่งสินค้าทางเรือ ตลอดจน Green Movement หรือกระแสพิทักษ์สิ่งแวดล้อมที่มีผลกระทบต่อการหาแหล่งสินค้าในอนาคตอันใกล้ ประเทศใหญ่ๆ ที่ใช้ฐานการผลิตในต่างประเทศ หากไม่ปฏิบัติตาม carbon footprint หรือละเมิดกฎหมายแรงงานของประเทศนั้นๆ จะมีปัญหา กฎระเบียบใหม่ๆ เหล่านี้ทำให้การนำเข้าสินค้ายุ่งยากขึ้น
ที่มา: Ocean Shipping Strategies: Lower rate in 2009? โดย Logistics Management แปลโดยคุณนิลุบล พรพิทักษ์พันธุ์