โลจิสติกส์..กลยุทธ์สู่การลดต้นทุนธุรกิจ

โลจิสติกส์..กลยุทธ์สู่การลดต้นทุนธุรกิจ

 

กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม — พฤหัสบดีที่ 2 มีนาคม 2006 14:47:35 น.

         คำว่า “โลจิสติกส์” (Logistics) เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง เมื่อไม่นานนี้ คนส่วนใหญ่มักเข้าใจโลจิสติกส์ว่าเป็นเรื่องเกี่ยวกับการขนส่งเป็นหลัก โลจิสติกส์จึงมีความหมายหลากหลายทั้งในกลุ่มผู้ใช้บริการและผู้ให้บริการ ปัจจุบันยังไม่มีการบัญญัติศัพท์คำนี้เป็นภาษาไทย ในทางทหาร โลจิสติกส์ หมายถึง การส่งกำลังบำรุง หรือพลาธิการ แต่ความหมายที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือ

 การจัดลำเลียงสินค้าเพื่อให้เกิดค่าใช้จ่ายโดยรวมในการกระจายสินค้าต่ำที่สุด
         หรืออธิบายได้ในอีกความหมายหนึ่ง คือ กระบวนการในการจัดการวางแผน จัดสายงาน และควบคุมกิจกรรมทั้งในส่วนที่มีการเคลื่อนย้าย ในการอำนวยความสะดวกของกระบวนการไหลของสินค้า ตั้งแต่จุดเริ่มจัดหาวัตถุดิบไปถึงจุดที่มีการบริโภค
         โลจิสติกส์จึงประกอบด้วยส่วนประกอบใหญ่ 3 ส่วน คือ ตำแหน่งที่ตั้งของสถานที่ต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ (Facilities Location) การจัดเก็บสินค้า (Warehouse and Inventory) และการขนส่ง (Transport)
         การจัดการโลจิสติกส์เริ่มต้นพัฒนามาจากการจัดส่งสินค้าเป็นหลัก ต่อมาได้แตกย่อยออกมาเป็นการจัดการคลังสินค้า การกระจายสินค้า การบรรทุกสินค้า และการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ในเวลาต่อมาโลจิสติกส์ได้รวมขั้นตอนการผลิต (Pre Production) เข้ามาด้วย เช่น การจัดหาวัตถุดิบ และการสต๊อกสินค้า ในกิจกรรมโลจิสติกส์ทั้งหมดนี้ ต้นทุนที่สูงที่สุด คือ การขนส่งสินค้า
         ความสำคัญของ “โลจิสติกส์”
         การประกอบธุรกิจทั่วไป ผู้ประกอบการจะคำนึงถึงต้นทุนการผลิตเป็นหลัก และจะหาวิธีลดต้นทุนการผลิตให้ต่ำเพื่อต่อสู้กับคู่แข่งรายอื่น ๆ ที่อยู่ในตลาด นอกจากต้นทุนวัตถุดิบและแรงงานต่าง ๆ แล้ว ค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์ ถือว่าเป็นต้นทุนตัวหนึ่งที่มีสัดส่วนค่อนข้างมาก และมีผลต่อราคาสินค้าและบริการ
         จากการศึกษาของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ พบว่า ต้นทุนของโลจิสติกส์โลกอยู่ที่ประมาณ 3.5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ ประเทศแถบยุโรปมีต้นทุนโลจิสติกส์ร้อยละ 7 ต่อ GDP อเมริกาเหนือ ร้อยละ 7 — 10 ประเทศแถบเอเชียแปซิฟิก ร้อยละ 11.6 สำหรับประเทศไทยการคำนวณค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับโลจิสติกส์เก็บข้อมูลได้ยาก คาดว่าน่าจะอยู่ประมาณร้อยละ 25 — 30 ของ GDP
         จากการศึกษาของธนาคารโลกยังพบอีกว่า ต้นทุนการขนส่งทางเรือที่ลดลงร้อยละ 1 จะช่วยเพิ่มส่วนแบ่งการค้าให้ผู้ส่งออกได้ถึงร้อยละ 5 — 8 และหากต้นทุนด้านโลจิสติกส์รวมลดลงร้อยละ 10 จะช่วยเพิ่มปริมาณการค้าได้มากถึงร้อยละ 20 ซึ่งแสดงให้เห็นความสัมพันธ์ของการขนส่งทางทะเลกับโลจิสติกส์ ที่ส่งผลถึงการลดต้นทุนในการประกอบธุรกิจ ทำให้ผู้ประกอบการทั้งหลายให้ความสนใจในการวางแผนกลยุทธ์ด้านโลจิสติกส์เพิ่มขึ้น
         กระบวนการ “โลจิสติกส์”
         การจัดการโลจิสติกส์จะเน้นไปที่การเชื่อมโยงระหว่างกิจกรรมตั้งแต่ขั้นตอนในการจัดหาวัตถุดิบ ( Raw Material) สินค้า (Goods) และบริการ (Services) การเคลื่อนย้ายจากต้นทาง (Source of Origin) ไปยังผู้บริโภคปลายทาง (Final Destination) ได้ทันเวลา (Just in Time) และมีประสิทธิภาพ โดยมีการสร้างระบบเครือข่ายคอมพิวเตอร์ การแปลกเปลี่ยนข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ และติดตั้งซอฟท์แวร์ที่ทันสมัย เพื่อช่วยในการบริหารจัดการ
         นอกจากนี้ การเคลื่อนย้ายสินค้าในความหมายของโลจิสติกส์ยังครอบคลุมถึงการขนส่งสินค้า (Cargoes Carriage) การเก็บรักษาสินค้า (Warehousing) และการกระจายสินค้า (Cargoes Distribution) กระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อ (Procurement) และกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการคาดคะเนของตลาด (Market Predict) โดยมีเป้าหมายที่สำคัญคือ
                   -ความรวดเร็วในการส่งมอบสินค้า (Speed Delivery)
                   -การไหลลื่นของสินค้า (Physical Flow)
                   -การไหลลื่นของข้อมูลข่าวสาร (Information Flow)
                   -การสร้างมูลค่าเพิ่ม (Value Added)
                   -การลดต้นทุนการดำเนินการเกี่ยวกับสินค้า การดูแลและขนส่งสินค้า (Cargo Handling & Carriage Cost)
         โลจิสติกส์กับห่วงโซ่อุปทาน
         หลักการของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) คือ การให้ความสำคัญกับทุกส่วนของการผลิต ตั้งแต่ผู้ผลิต โรงงาน ผู้ค้าส่ง จนถึงผู้ค้าปลีก ให้มีส่วนร่วมรับผิดชอบในการสร้างความพึงพอใจให้กับลูกค้า โดยทุกส่วนต้องมีการประสานงานและแลกเปลี่ยนข้อมูลต่าง ๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อการผลิต
         คำว่า “โลจิสติกส์” (Logistics) กับ “ห่วงโซ่อุปทาน” (Supply Chain) ถูกนำมาใช้ในความหมายที่ใกล้เคียงกันบางครั้งมีการใช้ในความหมายที่สลับกัน เนื่องจากมีหน้าที่และความสัมพันธ์เกี่ยวข้องกันโดยตรง อย่างไรก็ตาม ทั้ง 2 เรื่องนี้มีเป้าหมายเดียวกัน คือ คำนึงถึงความพอใจของลูกค้าเป็นหลัก
         โครงข่ายของห่วงโซ่อุปทาน
         ห่วงโซ่อุปทาน เป็นการควบคุมการผลิตในภาพรวมทั้งหมด คือ เมื่อลูกค้าซื้อสินค้าจากร้านค้าปลีก ภาคการผลิตทั้งระบบจะรับทราบการขายสินค้าจากเครือข่ายคอมพิวเตอร์ที่เชื่อมโยงกัน และจะสนองตอบโดยการสั่งงานไปยังส่วนต่าง ๆ ของระบบ เช่น ผู้ค้าส่ง ผู้ผลิตสินค้า และผู้ผลิตวัตถุดิบ ในการผลิตสินค้าจัดส่งมายังผู้ค้าปลีก เพื่อนำมาทดแทนสินค้าที่ขายไป
         ดังนั้นโลจิสติกส์ (Logistics) กับห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) จึงเป็นเสมือนส่วนหนึ่งที่เชื่อมโยงกระบวนการผลิตกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นจะเน้นถึงความสำคัญของระบบที่รวดเร็ว ด้วยต้นทุนการจัดการที่ต่ำกว่า ให้ลูกค้าเกิดความพอใจสูงสุด หากการบริหารจัดการกิจกรรมเหล่านี้มีประสิทธิภาพจะทำให้ค่าใช้จ่ายในการผลิตลดลง ซึ่งหมายถึงต้นทุนการผลิตลดลง และจะทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลงในภาพรวม
         โลจิสติกส์ทางน้ำ
         ประเทศที่มีพื้นที่บนบกขนาดใหญ่ เช่น สหรัฐอเมริกา ออสเตรลีย มักจะเชี่ยวชาญโลจิสติกส์ทางบกและทางอากาศ สำหรับประเทศที่เป็นเกาะ เช่น อังกฤษ สิงคโปร์ ญี่ปุ่น มักจะชำนาญเรื่องโลจิสติกส์ทางน้ำ แต่โลจิสติกส์ทางน้ำถือเป็นการขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงสุด สามารถขนสินค้าได้คราวละมาก ๆ (Mass Transportation) มีค่าระวางบรรทุกถูกกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น การขนส่งระหว่างประเทสทั่วโลกนั้น เป็นโลจิสติกส์ทางน้ำหรือบางครั้งเรียกว่าการขนส่งทางทะเลร้อยละ 90 — 95 กล่าวได้ว่าการขนส่งทางทะเลเป็นภาคโลจิสติกส์ที่ใหญ่ที่สุดของการขนส่งทุกประเภท
         สินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ คือ
                   -สินค้าเทกอง หรือ รวมกอง (Bulk Cargo) คือ สินค้าทั่วไปที่ไม่สามารถจัดก็บเป็นหีบห่อได้ ซึ่งประกอบด้วย สินค้าแห้ง (Dry Bulk) และสินค้าเหลว (Liquid Bulk)
                   -สินค้าหีบห่อ (Break-Bulk Cargo) คือ สินค้าที่สามารถมัดรวมกันเป็นหีบห่อได้
         “จากการศึกษาของสภาพัฒน์ฯ พบว่าต้นทุนของโลจิสติกส์อยู่ที่ ประมาณ 3.5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ”
         ในระยะแรกเรือบรรทุกสินค้ามีลักษณะเรียกว่า Multipurpose Cargo Ship คือเป็นเรือเอนกประสงค์ที่สามารถบรรทุกได้ทั้งสินค้าเทกองและสินค้าหีบห่อ หรือมีชื่อเรียกอีกอย่างว่า General Cargo Ship สามารถบรรทุกสินค้าได้หลากหลายประเภท จัดเป็นเรือบรรทุกสินค้าแบบดั้งเดิม (Conventional Vessel) ต่อมาเมื่อมีสินค้าที่ต้องการขนส่งทางเรือมากขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องใช้เรือเฉพาะอย่างในการขนส่งสินค้าแต่ละชนิด ในปัจจุบันจึงจัดประเภทของเรือแบบต่าง ๆ ดังต่อไปนี้
                   -เรือบรรทุกสินค้าทั่วไป (Multipurpose หรือ General Cargo Ship)
                   -เรือบรรทุกสินค้าเทกองหรือเมล็ดพืช (Bulk Carrier หรือ Bulk Cargo Ship) และสินค้าแร่ต่าง ๆ (Ore Carrier)
                   -เรือบรรทุกสินค้าเหลว (Tanker)
                   -เรือบรรทุกสินค้าแช่เย็น/แช่แข้ง (Reefer Cargo Ship)
                   -เรือบรรทุกก๊าซ (Gas Carrier)
                   -เรือบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ (Container Vessel)
         เรือตู้คอนเทนเนอร์กับโลจิสติกส์
         ปัจจุบันธุรกิจเดินเรือบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เป็นธุรกิจที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาธุรกิจเดินเรือขนส่งทั้งหมด คิดเป็นมากกว่าร้อยละ 55 ของธุรกิจขนส่งทางทะเล สามารถดึงส่วนแบ่งการตลาดจากการขนส่งรูปแบบเดิม คือ แบบเทกอง มาเพิ่มด้วยทั้งนี้เนื่องจากการขนส่งโดยนำสินค้าบรรจุลงตู้คอนเทนเนอร์ เป็นการขนส่งที่สะดวก สะอาด รวดเร็ว ปลอดภัย ประหยัด ค่าใช้จ่าย จัดเป็นการขนส่งเพียงระบบเดียวที่สนับสนุนระบบโลจิสติกส์ได้อย่างสมบูรณ์
         การเดินเรือบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เติบโตอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการค้าระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น การพัฒนาอย่างรวดเร็วของธุรกิจขนส่งทางเรือ รวมถึงการเปลี่ยนรูปแบบการขนสินค้าแบบดั้งเดิม (Conventional Vessel) มาใช้ระบบคอนเทนเนอร์ (Containerisational ) สินค้าที่ขนส่งโดยใช้ระบบคอนเทนเนอร์มีหลายชนิด เป็นทั้งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรม
         ปัจจุบันมีสินค้าบางประเภทซึ่งเดิมไม่ได้ขนด้วยระบบคอนเทนเนอร์ แต่ได้เปลี่ยนมาใช้การขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์มากขึ้น เช่น ข้าวหอมมะลิบรรจุถุง ซึ่งปัจจุบัน 1 ใน 3 ของปริมาณข้าวที่ส่งออกของประเทศไทยขนส่งโดยระบบคอนเทนเนอร์
         ธุรกิจเดินเรือขนส่งตู้สินค้าคอนเทนเนอร์สามารถแบ่งตามส้นทางขนส่งได้ 3 เส้นทาง ดังต่อไปนี้
         * เส้นทางสายตะวันออก — ตะวันตก (East-West Routes)
         เป็นเส้นทางระหว่างประเทศกลุ่ม OECD และเป็นเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งมากที่สุด โดยเส้นทางเดินเรือขนส่งสินค้าจะประกอบด้วย การเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (Trans-Atlantic) การเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก (Trans-Pacific) และการเดินเรือระหว่างทวีปยุโรปตะวันตกและทวีปเอเชีย
         * เส้นทางสายเหนือ-ใต้ (North-South Routes)
         เป็นเส้นทางข้ามเส้นศูนย์สูตร ส่วนใหญ่การขนส่งสินค้าตามเส้นทางนี้จะเป็นการขนสินค้าระหว่างประเทศในกลุ่ม OECD และประเทศกำลังพัฒนา
         * เส้นทางภายในภูมิภาค (Intra-Regional Routes)
         ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางภายในภูมิภาคเอเชีย (Intra-Asia Route) การขนส่งในเส้นทางนี้มีการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว
         ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ 20 รายแรก มีส่วนแบ่งการตลาดรวมกันมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณการขนส่งทั้งหมด โดยปกติผู้ประกอบการเดินเรือซึ่งใช้เส้นทางตะวันออก-ตะวันตก (East-West Routes) จะเป็นสายการเดินเรือหลักของโลก (Main Line Operator , MLO) ขณะที่ผู้ประกอบการสายเหนือ-ใต้ (North-South Routes) นั้นเป็นบริษัทเดินเรือระดับภูมิภาคขนาดใหญ่ ความต้องการใช้เรือขนาดใหญ่เกิดขึ้นเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในธุรกิจเดินเรือ ด้วยต้นทุนต่อระวางบรรทุกที่ถูกกว่า ซึ่งทำให้สามารถเสนอราคาค่าขนส่งที่ถูกลงได้ผลที่ตามมาในด้านของผู้ขนส่ง คือ จะมีตู้คอนเทนเนอร์จำนวนมากถูกลำเลียงไปยังที่ต่าง ๆ ดังนั้นโลจิสติกส์จึงเข้ามามีบทบาทสำคัญในการบริหารจัดการตู้สินค้าเหล่านี้ เพื่อให้การขนส่งสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งเป็นไปอย่างราบรื่น และมีประสิทธิภาพสูงสุด การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศส่วนใหญ่ใช้การขนส่งทางทะเลเป็นหลัก เป็นการขนส่งแบบ Port to Port อย่างไรก็ตามการขนส่งทางทะเลเป็นการขนส่งที่ไม่สมบูรณ์โดยลำพัง จึงได้มีพัฒนาการขนส่งเป็นแบบ Door to Door โดยมีการนำการจัดการที่ทันสมัยเข้ามาใช้ มีระบบคลังสินค้า และการกระจายสินค้าที่รวดเร็ว ซึ่งรวมเรียกว่า การจัดการแบบโลจิสติกส์ ที่นับวันการจัดการลักษณะนี้จะทวีความสำคัญยิ่งขึ้น ตราบเท่าที่มนุษย์ยังคงมีความต้องการเคลื่อนย้ายสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง

 

ที่มา กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *