โลจิสติกส์กับการพัฒนาประเทศไทย

โลจิสติกส์กับการพัฒนาประเทศไทย

 

ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา คำว่า โลจิสติกส์ (logistics) ได้เข้ามามีบทบาทในการพัฒนามากขึ้น

กระแสของวิวัฒนาการด้านการจัดการแบบบูรณาการ ตั้งแต่กระบวนการต้นน้ำจนถึงปลายน้ำ ต่อมาได้มีผู้นำวิธีการแบบ logistics มาพัฒนาประยุกต์แบบครบวงจร ทำให้เป็นผู้นำที่สามารถจัดกระบวนการหาวัสดุและแหล่งผลิตแบบบูรณาการ ลดต้นทุนการผลิตแล้วยังบูรณาการจัดการด้านการจัดขนส่ง การจัดเก็บสต๊อก ตลอดไปจนถึงการจัดส่งถึงตลาดและกระจายสู่ ผู้บริโภค กระบวนการเลยไปถึงการจัดการด้านการประเมินความต้องการและความ พึงพอใจของผู้ซื้อแล้วกำหนดรูปแบบผลิตภัณฑ์คำว่า logistics ปัจจุบันจึงประมวลกระบวนการแบบเบ็ดเสร็จใน ภาพรวมของกลไก (tools) ที่นำมาช่วยให้การบริหารได้รวดเร็วทันใจแบบเสร็จสรรพนั่นก็คือ การนำเทคโนโลยีของระบบประมวลผลและข้อมูลมาใช้ หรือ IT (information technology) ประกอบกับการจัดการด้านการบริหารการผลิต การตลาด การขนส่ง เป็นกระบวนการของ solution ต่างๆ โดยมีตัวอย่างของผู้ที่นำมาประยุกต์ในกิจการและประสบความสำเร็จในยุทธวิธีดังกล่าวคือ บริษัทวอลล์-มาร์ต

ในประเทศไทยท่านอาจจะคุ้นกับคำว่า single window นั่นก็คือการบูรณาการด้านการบริการให้ผู้ที่จะใช้ระบบต่างๆ เช่น การนำเข้าและส่งออก เดิมทีจะต้องผ่านขั้นตอนซับซ้อนหลายหน่วยงาน และ ไม่อยู่ในที่ทำงานเดียวกัน การแก้ไขด้วยวิธีการนำระบบ IT มาประยุกต์จัดการเข้ากันแบบบูรณาการด้วยรูปแบบของโปรแกรมการบริหารจัดการสามารถยื่นคำร้องตามแบบฟอร์มที่กำหนด ณ ที่บริการแห่งเดียว นี่ก็เป็นกระบวนการของ logistics

ส่วนของ logistics ด้านบูรณาการการขนส่งของประเทศไทยนี่เป็นส่วนที่ล้าหลังมาก

ปัญหาที่ประเทศไทยประสบคือ ระบบการขนส่งของประเทศเป็นระบบขนส่งทางถนนเป็นส่วนใหญ่ มีการใช้พลังงานในรูปของน้ำมันสิ้นเปลืองสูง ไม่ประหยัด หากจะให้เห็นชัดเจนมากขึ้นต้นทุนการขนส่งโลจิสติกส์ของประเทศไทยเฉลี่ยอยู่ระดับร้อยละ 20 ของ GDP ในขณะที่สหภาพยุโรปและอเมริกาตกอยู่ในตัวเลขเฉลี่ยไม่เกินร้อยละ 10 ของ GDP ก็จะเห็นได้ชัดว่าเราเสียเปรียบในด้านการแข่งขันในตลาดโลกเป็นอย่างมาก

ปัญหาหลักในการที่จะให้ตัวเลขการใช้น้ำมัน การขนส่งลดลงก็คือ ต้องแก้ไข รูปแบบการขนส่งให้เหมือนกับบรรดาประเทศในยุโรป อเมริกา และญี่ปุ่น ซึ่งมีสัดส่วนการขนส่งระบบรางเป็นร้อยละ 30 โดยประเทศไทยยังอยู่ที่ร้อยละ 4

สาเหตุหลักของส่วนแบ่งการขนส่งทางรางนั้นน้อยนักก็เนื่องมาจากเรามีข่ายเส้นทางเป็นถนนในรูปของทางด่วน ทางหลวงพิเศษ (super highway) ทางหลวงระหว่างจังหวัดและทางหลวงชนบท มีความยาวรวมกันทั้งประเทศไม่ต่ำกว่า 100,000 กิโลเมตร มองดูในแผนที่แล้วเหมือนใยแมงมุม ในขณะที่การรถไฟมีเส้นทางวิ่ง ทั่วประเทศเพียง 4,400 กิโลเมตร ผ่านจังหวัดทั้งสิ้น 47 จังหวัด ก็ไม่น่าแปลกใจว่าทำไมจึงมีส่วนแบ่งเพียงร้อยละ 4 หากสามารถเพิ่มการขนส่งทางรางขึ้นอีก 10 เท่าให้ขึ้นไปอยู่ในระดับร้อยละ 30 ถึง ร้อยละ 40 นั้น เส้นทางรถไฟจากปัจจุบัน 4,400 กิโลเมตรจะต้องลงทุนสร้างเพิ่ม ไม่น้อยกว่า 6,000 กิโลเมตร ซึ่งจะมีข่ายเส้นทางรถไฟครอบคลุมทุกจังหวัดในประเทศและมีความยาวรวมกันไม่ต่ำกว่า 10,000 กิโลเมตร โดยเปรียบเทียบกับประเทศพัฒนาแล้ว เช่น ประเทศอังกฤษ มีโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ 16,878 กิโลเมตร ประเทศฝรั่งเศสมี 33,163 กิโลเมตร ก็จะได้ภาพชัดเจน

สำหรับประเทศไทยมีสถานภาพทางภูมิศาสตร์อยู่ใจกลางเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีความเป็นไปได้สูงที่จะพัฒนาข่ายเส้นทางหลักของรถไฟให้เชื่อมต่อกับเพื่อนบ้านรอบภูมิประเทศ และเป็นศูนย์การขนส่งทางรางได้โดยไม่ยาก ปัจจุบันเรามีเส้นทางเชื่อมต่อกับประเทศมาเลเซีย ในอนาคตอันใกล้ก็จะเชื่อมต่อกับลาวและเขมร ส่วนประเทศพม่านั้นอยู่ในกรอบการพัฒนาให้เชื่อมต่อกัน โดยต่อจากทางรถไฟสายน้ำตก (กาญจนบุรี) โดยเชื่อมต่อที่ด่านเจดีย์สามองค์ หรืออีกทางเลือกหนึ่งจากเส้นทางสายเหนือแยกที่นครสวรรค์ไปตากและมุ่งตรงไปยังท่าตอน ประเทศพม่า เส้นทางรถไฟข้างต้นเป็นทางรถไฟกว้าง 1 เมตรทั้งสิ้น

รัฐบาลหลายยุคหลายสมัยตระหนักถึงการเพิ่มขีดความสามารถ การขนส่งในระบบโลจิสติกส์และได้จัดทำแผนยุทธศาสตร์หลัก มีผลสำเร็จของแผนงานทางโลจิสติกส์อยู่ที่การเพิ่มศักยภาพ ทางการขนส่งระบบราง ทั้งนี้หากสามารถเพิ่มส่วนแบ่งการขนส่งทางรางจากร้อยละ 4 เป็นร้อยละ 15 ได้ก็จะประหยัดค่าใช้จ่ายของน้ำมันไม่ต่ำกว่า 58 ล้านบาทต่อวัน การใช้พลังงานขนส่งสินค้าทางรถยนต์หรือรถบรรทุกนั้นสิ้นเปลืองพลังงานเป็น 3.5 เท่าของการขนส่งทางรถไฟ มีผลต่างเปรียบเทียบเมื่อมาใช้ระบบรางแล้วประหยัดกว่า 50 ล้านบาทบวกกับความ สิ้นเปลืองเนื่องจากสภาวะการจราจรที่ เผาผลาญไปเปล่าๆ อีก 8 ล้านบาท

นั่นคือภาพรวมของการลดต้นทุนส่วนหนึ่งซึ่งยังไม่รวมค่าสูญเสียเนื่องจากการใช้อะไหล่สิ้นเปลือง และต้องนำเข้าเชื้อเพลิงเป็นจำนวนมาก

หากมองดูด้านสถานการณ์โลกของการใช้พลังงานแล้ว ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงาน Mr.David I. Spires มหาวิทยาลัย Helsinki University of Technology ให้สรุปผลการศึกษาว่าในระยะ 19 ปีที่ผ่านมา (1989) ราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นทุกปีเป็นผลให้การพัฒนาเซลล์พลังงานแสงอาทิตย์เริ่มปรากฏผลคุ้มค่า และผลกระทบของสถาวะอุณหภูมิโลกสูงขึ้นนั้นมีผลโดยตรงจากการเผาผลาญพลังงานเชื้อเพลิงฟอสซิล คือการใช้น้ำมันทำให้มีการปล่อยก๊าซคาร์บอน ไดออกไซด์ อุณหภูมิโลกเพิ่มขึ้น 1 oF หรือ 0.6 oC ในรอบศตวรรษที่ผ่านมามีส่วนการเพิ่มอุณหภูมิสูงมากในช่วงท้าย 30 ปี จึงมีความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงที่นำพลังงานธรรมชาติเข้ามาใช้แทนพลังงาน อันมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล เพื่อลดผลกระทบของภาวะเรือนกระจก

ผลกระทบอุณหภูมิที่เพิ่มมา 1 oF ปัจจุบันคือ ภาวะของความหายนะในรูป น้ำท่วม ไต้ฝุ่น ความแห้งแล้ง ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และการเปลี่ยนแปลงกะทันหันของสภาพอากาศ ฤดูกาลปรับเปลี่ยน หากไม่ปรับเปลี่ยนให้พลังงานใน รูปแบบอื่นที่หลีกเลี่ยงการเผาเชื้อเพลิงจากฟอสซิล แล้วคาดว่าภายในไม่เกิน 50 ปีโลกจะถึงคราววิบัติสิ้นโลกแน่ จากการประมวลเหตุและผลดังกล่าวผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจและการขนส่งมีความเห็นพ้องว่า ประเทศใดมีแหล่งพลังงานที่ราคาถูกและมีพอเพียงโดยไม่พึ่งน้ำมันแล้วละก็จะเป็นผู้นำทางเศรษฐกิจโลก ดังนั้นความอยู่รอดของประเทศและการได้เปรียบในการแข่งขันทางการค้าและเศรษฐกิจจึงขึ้นอยู่กับการจัดการด้านพลังงาน รวมไปถึงด้านการ ขนส่งและโลจิสติกส์

Lord Lonald Oxburgh อาจารย์ด้านธรณีวิทยามหาวิทยาลัย Oxford และ Cambridge สรุปผลการศึกษาวิจัยว่า ในระยะต่อไปนี้พลังงานที่ได้มาจากแหล่งน้ำมันนั้นค่อยๆ หมดไป และอีก 42 ปีแหล่งที่มีปัจจุบันและที่ค้นพบใหม่ก็จะค่อยๆ เหือดหายไป ดังนั้นพลังงานที่ทุกประเทศทั่วโลกมุ่งให้ความสนใจสูงสุดก็คือ พลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งปรากฏการณ์ที่ไม่เคยมีมาก่อนในรอบ 5 ปีที่ผ่านมามีการจองจัดซื้ออุปกรณ์นิวเคลียร์ และขออนุญาตติดตั้งโรงงานพลังงานไฟฟ้าด้วยนิวเคลียร์ทั่วโลกมากกว่า 20 โรง สิ่งที่กระตุ้นให้เปลี่ยนจากการใช้พลังงานที่ได้จากเชื้อเพลิงฟอสซิล นั่นก็คือ ราคาที่สูงมากขึ้นและการทำลายสภาวะแวดล้อม ภาวะเรือนกระจก และ ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงานเชื่อว่าภายใน 5 ปีราคาน้ำมันจะพุ่งสูงไปถึง 200 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล

ก็ขอให้บรรดา NGO ทั้งหลายตระหนักด้วยว่า ทางเลือกของการอยู่รอดของประเทศไทยนั้นอยู่กับการพัฒนาขีดความสามารถของการลดการพึ่งพาแหล่งพลังงานในรูปของน้ำมัน ซึ่งในปีหนึ่งๆ ประเทศไทยต้องนำเข้ามาอย่างมหาศาล และมีความอ่อนไหวต่อความอยู่รอดของประเทศเป็นอย่างมาก

ประเทศไทยจะยืนหยัดอยู่ได้และมีความมั่นคงแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจนั้น จึงขึ้นอยู่กับการสร้างแหล่งพลังงานไฟฟ้าควบคู่ไปกับการปรับแผนแบบก้าวกระโดดของด้านการขนส่งระบบรางทั่วประเทศ

ท่านนายกรัฐมนตรี “สมัคร สุนทรเวช” หัวหน้าพรรคพลังประชาชน (พปช.) ได้ประกาศเจตนารมณ์อย่างชัดเจน ให้ความสำคัญต่อการพัฒนาระบบขนส่งระบบราง จะใช้เม็ดเงินประมาณ 3 แสนล้านบาท ปรับปรุงเส้นทางของการรถไฟแห่งประเทศไทยทั่วประเทศนั้น ก็โปรดให้ความสำคัญกับผลการศึกษาของหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องที่ผ่านการทบทวนมาเป็นระยะกว่า 10 ปี จนมาได้สรุปเป็นแผนแม่บทการขนส่งแห่งชาติ ให้ความสำคัญสูงสุดต่อการเร่งขยายศักยภาพของระบบการขนส่งทางราง

“แผนแม่บทโลจิสติกส์ของรัฐบาลมีโครงการขยายข่ายทางรถไฟที่มีขนาด ความกว้าง 1 เมตร ให้มีโครงข่ายที่สามารถเพิ่มปริมาณการขนส่งทางรถไฟเพิ่มสูงขึ้นให้มีส่วนแบ่งของการขนส่ง ทั่วประเทศให้ได้ร้อยละ 10 เพื่อบรรลุ ผลงานตามแผน โดยวางแผนงานก่อสร้างทางคู่เพิ่มเติมทั่วประเทศ และพัฒนาโครงสร้างระบบรางให้มีความเร็วสูงขึ้น การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้จัดทำแผนเสนอก่อสร้างทางคู่เพิ่มเติม พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขยายตัวด้าน โลจิสติกส์ เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบาย การขนส่งภาครัฐ โดยโครงการที่สำคัญได้แก่ การก่อสร้าง ICD แห่งที่ 2 เพื่อให้ช่วยรองรับการขนส่งทางคอนเทนเนอร์เพิ่มเติมจาก ICD ที่ลาดกระบัง (มีความจุรองรับได้ 1 ล้าน TEU ต่อปี) วางแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน โครงการก่อสร้างทางคู่ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ทางคู่ศรีราชา-แก่งคอย และทางคู่เป็นช่วงๆ ทั่วประเทศ เป็นงบประมาณ 150,000 ล้านบาท พร้อมกับการพัฒนาการบริการรถชานเมือง (commutor line) ประกอบด้วยการสร้างทางระบบรถไฟยกระดับหรือสายสีแดงเป็นมูลค่าอีกประมาณ 146,300 ล้านบาท

ปัจจุบันคณะรัฐมนตรีของรัฐบาลยุคที่ผ่านมา มีมติเห็นชอบในหลักการให้การรถไฟฯดำเนินการก่อสร้างในแผนเร่งด่วนระยะที่ 1 แล้ว โดยนัยก็สอดคล้องกับนโยบายของท่านนายกรัฐมนตรีสมัคร สุนทรเวช ที่ประกาศไว้แล้วข้างต้น โลจิสติกส์กับการพัฒนาประเทศนั้นจึงขึ้นอยู่กับความจริงจังและจริงใจของรัฐบาลชุดปัจจุบัน ที่จะสนับสนุนและเร่งกระบวนการให้บังเกิดผลสำเร็จโดยเร็วต่อไป

ที่มา คอลัมน์ ระดมสมอง  โดย สุชัย รอยวิรัตน์ บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด  ประชาชาติธุรกิจ  วันที่ 01 พฤษภาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3997 (3197)

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *