อนาคตระบบขนส่งไทย เชื่อมโยงเพื่อนบ้าน ชิงประตูสู่ภูมิภาค

อนาคตระบบขนส่งไทย เชื่อมโยงเพื่อนบ้าน ชิงประตูสู่ภูมิภาค
Source: มนัญญา อะทาโส

กูรูโลจิสติกส์ฟันธง โครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งไทยไม่เป็นรองใครในแถบเอเชีย แต่ขาดการสนับสนุนจริงจัง แนะเร่งเชื่อมโยงระบบขนส่งแบบครบวงจรสู่ประเทศเพื่อนบ้าน ช่วงชิงโอกาสศูนย์กลางภูมิภาค
แม้การพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ที่เกี่ยวข้องกับระบบการขนส่ง อาทิ ถนน ท่าเรือ รางรถไฟ และสนามบิน เป็นนโยบายที่บ้านเราให้ความสำคัญเป็นอันดับแรกรับกระแสตื่นตัวด้านโลจิสติกส์ แต่ทว่าในช่วงหลายปีมานี้ระบบโครงสร้างพื้นฐานก็ยังเป็นปัญหาหลัก และเป็นส่วนหนึ่งของต้นทุนโลจิสติกส์ที่ผู้ประกอบการต้องแบกรับ จากข้อมูลของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ระบุว่าในปี 2548 ไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ 16% ต่อ GDP โดยมีต้นทุนเรื่องขนส่งอยู่ที่ 7.2% และตั้งเป้าตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ (2549-2553) ว่าต้องลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ให้เหลือ 13% ส่วนต้นทุนขนส่งลดเหลือ 6% ในปี 2553 ซึ่งแน่นอนว่าการขนส่งที่รวดเร็วย่อมมีส่วนสำคัญต่อต้นทุนดังกล่าว จึงเป็นประเด็นน่าสนใจที่ต้องมามองการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานในฐานะปัจจัยชี้วัดความสำเร็จว่า ณ ปัจจุบันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของไทยถือว่าอยู่ในจุดใด แล้วเมื่อมองภาพทิศทางข้างหน้าควรพัฒนาไปในรูปแบบใด

ต่อประเด็นดังกล่าวกูรูด้านโลจิสติกส์ในบ้านเรา คุณเกริกกล้า สนธิมาศ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท เอเวอร์กรีนคอนเทนเนอร์เทอร์มินอล (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งรับสัมปทานบริหารท่าเรือพาณิชย์แหลมฉบัง หมายเลข B2 และสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่องลาดกระบัง 3 นอกจากนี้ยังดำรงตำแหน่งทางธุรกิจ และพ่วงท้ายด้วยตำแหน่งทางสังคมอีกหลายตำแหน่ง อาทิ นายกสมาคมผู้ประกอบการท่าเทียบเรือสินค้าและคอนเทนเนอร์ ได้แสดงทัศนะว่าโดยภาพรวมระบบโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งของไทยไม่เป็นรองประเทศใดในแถบภูมิภาคเอเชีย ไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์ มาเลเซีย พม่า กัมพูชา และลาว เพียงแต่ขาดการสนับสนุนที่เข้มแข็งจริงจัง ทำให้การพัฒนายังไม่เกิดผลเป็นรูปธรรมนัก

ทั้งนี้เมื่อเปรียบเทียบรายประเทศกับสิงคโปร์ พบว่าแม้สิงคโปร์จะมีความสำคัญด้านการขนส่งทางน้ำเพราะมีท่าเรือที่เข้มแข็ง เนื่องจากเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่เรือต้องผ่านเพื่อเป็นจุดขนถ่ายสินค้า แต่การขนส่งทางอากาศไทยได้เปรียบกว่าในด้านภูมิศาสตร์ ส่วนมาเลเซียได้เปรียบประเทศอื่นในภูมิภาคเกี่ยวกับระบอบการเมืองเข้มแข็ง สามารถเดินหน้านโยบายต่างๆ ได้รวดเร็ว แต่เมื่อเทียบศักยภาพด้านระบบการขนส่งพบว่ายังต้องพัฒนาอีกมากกว่าจะเทียบกับไทยทั้งในด้านการขนส่งทางอากาศและการขนส่งทางบก ส่วนการขนส่งทางน้ำยังด้อยกว่าสิงคโปร์อยู่มาก

สำหรับทิศทางการพัฒนาคุณเกริกกล้าเห็นว่า ควรเป็นการพัฒนาเชื่อมโยงต่อเนื่องทั้งระบบ เพราะระบบขนส่งแต่ละทางล้วนเกี่ยวโยงกัน โดยต้องให้เชื่อมโยงกันทั้งภายในประเทศและกับประเทศเพื่อนบ้านด้วย เพราะปัจจุบันการส่งออกถือเป็นรายได้หลักของประเทศ ซึ่งนอกจากการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ควรให้ความสำคัญกับการปรับปรุงด้านกฎระเบียบที่ยังไม่สัมพันธ์กับระบบการขนส่งในประเทศเพื่อนบ้านด้วย เช่น ควรหาแนวทางแก้ไขเกี่ยวกับการกำหนดน้ำหนักบรรทุกระหว่างไทยกับลาว ที่ไทยกำหนดให้สามารถบรรทุกได้ 35 ตัน ขณะที่ถนนในลาวรับน้ำหนักได้เพียง 10 ตัน หรือรถบรรทุกในลาวใช้พวงมาลัยซ้าย ส่วนไทยใช้พวงมาลัยขวา เป็นต้น โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรร่วมหารือและหาแนวทางปฏิบัติที่ชัดเจน

นอกจากนี้ควรเข้มงวดให้ความสำคัญกับการปกป้องผลประโยชน์ของผู้ประกอบการไทยในกรณีที่ประเทศเพื่อนบ้านใช้เส้นทางในไทยเป็นทางผ่านเพื่อขนส่งสินค้า เช่น ต้องให้ผู้ประกอบการไทยเป็นผู้ลากตู้สินค้าเหล่านั้นระหว่างที่อยู่ในไทย เหมือนที่ลาวและเวียดนามต่างปฏิบัติอยู่ ทั้งนี้พบว่าปัจจุบันไทยยังไม่เข้มงวดในกรณีดังกล่าวนัก ดังที่เห็นได้จากมีผู้ประกอบการจากมาเลเซียเข้ามาลากตู้สินค้าผ่านไปยังท่าเรือปีนัง ซึ่งสิ่งเหล่านี้ไทยยังเสียเปรียบ และหากไม่มีการแก้ไขปรับปรุง แทนที่ไทยจะได้ประโยชน์ร่วมกับประเทศเพื่อนบ้านแบบ Win-Win อาจกลายเป็นเพียงม้าอารีย์ให้ประเทศเพื่อนบ้านใช้เป็นทางผ่านในการขนส่งสินค้าเท่านั้น

คุณเกริกกล้า กล่าวว่า “ด้านโครงสร้างพื้นฐานเราไม่เป็นรองใครในแถบอาเซียน เพียงแต่ขาดการสนับสนุนที่จริงจัง ที่ผ่านมาด้านรถไฟเราเห็นแต่เราไปพัฒนาหรือมีงบประมาณไปสนับสนุนหรือเปล่า ทำอะไรสอดคล้องหรือไม่ เช่น ถ้าจะเชื่อมโยงกับจีน จีนเขาใช้ระบบรางที่มีความกว้างไม่เท่ากับเรา แคร่ หัวรถจักร มีการคุยกันหรือยัง ต้องมีการพัฒนาระบบการขนส่งที่ยังไม่สัมพันธ์กับกฎระเบียบต่างๆ ต้องให้คนไทยอยู่ในสภาวะที่แข่งขันได้ ทัดเทียมกัน นี่เป็นโลจิสติกส์จริงๆ ไม่ใช่แค่เราทำโครงสร้างพื้นฐาน ถ้าพวกนั้นเป็นฮาร์ดแวร์ อันนี้ก็เป็นซอฟท์แวร์”
หนุนท่าเรือปากบาราเป็นท่าเรือหลัก
แนะสร้างนิคมอุตสาหกรรม พัฒนาสู่ศูนย์รวมตู้สินค้าในภูมิภาค
แม้ปัจจุบันไทยมีท่าเรือหลักอย่างท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกรุงเทพ เพื่อใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าไปยังฝั่งตะวันตก ตะวันออก และตะวันออกกลาง แต่สินค้าส่งออกไม่น้อยกว่า 50% ยังต้องพึ่งพาท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน คือ มาเลเซีย และสิงคโปร์ เพราะท่าเรือแหลมฉบังตั้งอยู่นอกเส้นทางเดินเรือหลักต้องเสียเวลาเดินทางอ้อมไม่น้อยกว่า 2-3 วัน จึงไม่มีเรือแม่ขนาดใหญ่ที่วิ่งตรงไปยังยุโรปและอเมริกาเข้ามายังท่าเรือแหลมฉบัง ขณะที่การขนส่งสินค้าจากทางภาคใต้ของไทยนิยมขนส่งด้วยรถบรรทุกหรือรถไฟเพื่อไปขึ้นเรือที่ท่าเรือปีนังของมาเลเซียโดยตรง ซึ่งประหยัดต้นทุนกว่าการขนส่งมาขึ้นเรือที่ท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรือแหลมฉบัง แต่อย่างไรก็ตามการใช้บริการท่าเรือเพื่อนบ้านดังกล่าว ย่อมหมายถึงค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งในการนำเข้า-ส่งออกตกอยู่ในมือต่างชาติ ซึ่งในแต่ละปีมีสินค้าจากภาคใต้ไปขึ้นเรือที่ท่าเรือปีนังปีละไม่ต่ำกว่า 1 แสนตู้

ดังนั้นเพื่อลดการพึ่งพาท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้าน และลดต้นทุนการขนส่งสินค้าจากภาคใต้ของไทย โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อ.ละงู จ.สตูล จึงเป็นคำตอบสำคัญทั้งในแง่จุดยุทธศาสตร์ที่เหมาะสม เพราะลดระยะทางเดินทะเลโดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา และอยู่ในเส้นทางเดินเรือหลักที่สายเรือต้องผ่านช่องแคบมะละกา เปรียบเหมือนป้ายรถเมล์ป้ายแรกก่อนที่จะเลี้ยวเข้าซอย ซึ่งต่างจากท่าเรือระนองในจังหวัดระนอง ที่ไม่สามารถดึงดูดสายเรือได้ เพราะอยู่นอกเส้นทางเดินเรือหลักและมีปัญหาด้านการขนส่งสินค้าจากต้นทางในภูมิภาคต่างๆ เพื่อไปยังท่าเรือ ทั้งนี้มีการคาดการณ์แนวโน้มการค้าโลกในอนาคตซึ่งต้องการความรวดเร็วในการขนส่งสินค้ามากขึ้น ดังนั้นท่าเรือที่อยู่นอกเส้นทางเดินเรือหลักจะไม่มีเรือใหญ่เข้า เพราะทำให้เสียเวลาในการเดินทาง

เพื่อให้เกิดการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ครบวงจร คุณเกริกกล้าเสนอทัศนะว่าควรมีการส่งเสริมให้มีนิคมอุตสาหกรรมในบริเวณใกล้เคียงท่าเรือปากบารา เพื่อเป็นปัจจัยสนับสนุนด้านสินค้าผ่านท่า ดังตัวอย่างที่เห็นชัดเจนของท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งสินค้าส่วนใหญ่มาจากโรงงานอุตสาหกรรมในภาคตะวันออกทั้งนิคมอุตสาหกรรมอิสเทิร์นซีบอร์ด และนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด

นอกจากนี้เห็นว่าควรส่งเสริมให้ท่าเรือปากบาราเป็นศูนย์รวมตู้สินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง รวมถึงเป็นศูนย์รวมตู้เปล่าที่มีการนำเข้ามาซ่อม ทั้งนี้ปัญหาตู้เปล่าถือเป็นต้นทุนแฝงของผู้ประกอบการไทย เพราะในปัจจุบันไทยต้องนำเข้าตู้เปล่าผ่านท่าเรือหลักของต่างชาติ เช่น ฮ่องกง เกาชุง สิงคโปร์ ตันจุงปาราปัส ปีละไม่น้อยกว่า 1-1.5 ล้านตู้ เพื่อบรรจุสินค้าส่งออกที่มีมากกว่าสินค้านำเข้า โดยต้องเสียค่าใช้ท่าเรือและค่าขนส่งตู้เปล่ามายังท่าเรือแหลมฉบังประมาณตู้ละ 200-300$ ต่อ TEU ขณะที่ตู้เปล่าที่เข้ามาเหล่านั้นส่วนใหญ่เป็นตู้ที่เสียหายต้องได้รับการซ่อมแซม ด้วยเหตุนี้หากท่าเรือปากบาราสามารถดึงดูดเรือขนาดใหญ่ให้วิ่งตรงเข้าท่าเรือได้ ก็จะลดค่าใช้จ่ายการนำเข้าตู้เปล่า และสามารถสร้างรายได้จากการซ่อมตู้เปล่าที่เสียหายโดยใช้จุดเด่นเรื่องค่าจ้างแรงงานไทยที่ถูก

“ผมพยายามผลักดันพูดกับทุกฝ่ายว่าไม่อยากให้มองปากบาราเป็นเพียงท่าเรือภูมิภาค ควรมองเป็นท่าเรือหลักของประเทศในฝั่งตะวันตก ซึ่งถ้าเป็นท่าเรือใหญ่จะดึงสินค้าจากทางมาเลเซียขึ้นมา และถ้าเราพัฒนาเป็นศูนย์กลางตู้สินค้าได้จะดีมาก ให้เรือวิ่งตรงมาที่เราแทนที่จะไปลงที่สิงคโปร์เพื่อจ่ายแจกตู้สินค้าไปยังมาเลเซีย อินโดนีเซีย ดึงเงินตราไม่ให้รั่วไหล เพราะถ้าใช้บริการท่าเรือเพื่อนบ้าน แม้มูลค่าไม่เยอะ 5-10% แต่เงินก็ยังตกอยู่ในมือต่างชาติ” คุณเกริกกล้า กล่าว
ถนน EWEC เชื่อม ทางเลือกขนส่งสินค้าเกษตร
เส้นทางเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East West Economic Corridor: EWEC) ซึ่งเชื่อมไทย ลาว พม่า เวียดนาม ถือเป็นช่องทางการขนส่งทางบกที่น่าสนใจในแง่การอำนวยความสะดวกและลดระยะเวลา-ลดต้นทุนการขนส่งให้กับสินค้าเกษตร เช่น ยางพารา ข้าว มันสำปะหลัง ในภาคเหนือ และตะวันออกเฉียงเหนือของไทย ที่ปัจจุบันใช้วิธีการขนส่งมาขึ้นเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง ต้องเสียค่าใช้จ่ายทั้งในการขนตู้สินค้าเปล่าไปรับสินค้า และค่าขนส่งมาขึ้นเรือที่แหลมฉบัง และหากส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกาหรือยุโรปต้องเสียเวลาเดินทางจากท่าเรือแหลมฉบังไปถ่ายลำที่ท่าเรือฮ่องกงประมาณ 4 วัน ขณะที่หากขนส่งทางบกผ่านลาวไปลงเรือที่ท่าเรือเวียดนามจะร่นเวลาได้มาก เพราะจากเวียดนามไปยังฮ่องกงใช้เวลาเพียง 2 วัน

ทั้งนี้หากเส้นทาง EWEC ใช้การได้ดังกล่าว มีการคาดการว่าจะส่งผลให้อัตราการเติบโตของตู้สินค้าผ่านท่าในท่าเรือแหลมฉบังลดลงเหลือประมาณ 7% จากเดิมที่เติบโตในอัตราเลขสองหลัก และภายในปี 2552 จะเหลือประมาณ 5% ดังนั้นเพื่อให้ท่าเรือแหลมฉบังรักษาระดับความสามารถในการแข่งขันไว้ได้ จึงควรเร่งพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟจากภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และศูนย์การขนส่งสินค้าทางรถไฟภายในท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อแข่งขันด้านต้นทุนการขนส่ง เพราะการขนส่งทางรถไฟมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่าทางรถยนต์อยู่แล้ว
จับมือจีนพัฒนาระบบราง เชื่อมมาเลเซีย สิงคโปร์
แม้การขนส่งทางรถไฟถือเป็นระบบขนส่งที่เหมาะที่สุดเพราะต้นทุนต่ำ และขนส่งได้ปริมาณมาก แต่ทว่ากลับเป็นระบบการขนส่งที่ยังมีไม่เพียงพอต่อความต้องการ และไม่ได้รับการสนับสนุนมากนัก ซึ่งคุณเกริกกล้าได้เสนอมุมมองในการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟนี้ว่า หากไทยไม่พร้อมในเรื่องงบประมาณดำเนินการอาจร่วมทุนกับจีนสร้างเส้นทางขนส่งทางราง โดยสามารถรองรับสินค้าได้ทั้งจากจีน มาเลเซีย และสิงคโปร์ นอกจากนี้อาจรองรับไปถึงเส้นทางท่องเที่ยวในภูมิภาคได้อีกด้วย
“2-3 ปีที่ผ่านมาจีนเขาอยากให้เรามองดูด้านรถไฟ โดยที่มาเลเซียและสิงคโปร์เป็นส่วนหนึ่งที่ไปชักจูงใจให้จีนเอาสินค้าลงไปที่เขาโดยผ่านทางเรา ดังนั้นจึงไม่ใช่แค่รองรับภายใน และอาจพัฒนาต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาท่องเที่ยวในภูมิภาค” คุณเกริกกล้า กล่าว
มั่นใจท่าอากาศยานสุวรรณภูมิฮับทางอากาศในภูมิภาค
สำหรับมุมมองด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศ คุณเกริกกล้ากล่าวว่า เชื่อมั่นว่าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสามารถเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้ เนื่องจากมีจุดยุทธศาสตร์ที่เหมาะสม เป็นจุดที่สายการบินต่างๆ ต้องบินผ่าน เพียงแต่ต้องมีการบริหารจัดการในด้านการอำนวยความสะดวกด้านการค้าที่ดี ทั้งนี้ครอบคลุมถึงระบบภายในสนามบินที่มีบริการในส่วนคลังสินค้าปลอดอากร และด้านพิธีการศุลกากรด้วย

เป็นมุมมองสะท้อนจากผู้คร่ำหวอดในวงการที่ชี้ให้เห็นจุด ณ ปัจจุบันของการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของไทยเป็นอย่างดี ขณะเดียวกันก็ฉายภาพทิศทางข้างหน้าของบ้านเราว่าควรก้าวไปอย่างไร ซึ่งแน่นอนว่าหากหนึ่งในปัจจัยความสำเร็จนี้สมบูรณ์แบบ เป้าหมายยุทธศาสตร์การพัฒนาด้านโลจิสติกส์ของประเทศ รวมถึงความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม ย่อมประสบความสำเร็จได้โดยง่าย

“ภาพรวมระบบโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งไทยไม่เป็นรองประเทศใดในเอเชีย ไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์ มาเลเซีย พม่า กัมพูชา และลาว แต่ขาดการสนับสนุนที่เข้มแข็งจริงจัง ทำให้การพัฒนาไม่เกิดผลเป็นรูปธรรม”

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *