วาระแห่งชาติโลจิสติกส์รุกคืบขยับไปอีกขั้น

วาระแห่งชาติโลจิสติกส์รุกคืบขยับไปอีกขั้น
Source: Editorail Staff

การพัฒนาโลจิสติกส์ชาติเริ่มฉายภาพชัด ภาครัฐจับมือเอกชนขยับบทบาทจริงจังมากขึ้น เร่งประเด็นร้อน Shift Mode หวังลดต้นทุนขนส่ง กูรูแนะควรต่อยอดจากงานวิจัยมาเร่งปฏิบัติเต็มสูบให้เห็นผลเป็นรูปธรรม
ในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา นับจากเริ่มจุดประกายให้โลจิสติกส์เป็นวาระแห่งชาติ การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีความคืบหน้าไม่มากนัก เนื่องจากในระยะแรกมุ่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพเพียงอย่างเดียว โดยพุ่งเป้าพัฒนาด้านโครงข่ายการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีต้นทุนการขนส่งสูง แต่ไม่ได้ให้ความสำคัญกับการเชื่อมโยงรูปแบบการขนส่งแต่ละทางเข้าด้วยกัน ดังนั้นแม้ที่ผ่านมาหน่วยงานรัฐ และเอกชน พยายามให้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากทางถนนมาใช้ทางราง และทางน้ำมากขึ้นเพื่อช่วยในการลดต้นทุนขนส่งจึงยังไม่สามารถทำได้ในทางปฏิบัติ เพราะทำให้เกิด Double handling ในการขนสินค้า และมีต้นทุนขนส่งสินค้าต่อเนื่องสูง
อย่างไรก็ดีในปี 2550 ที่ผ่านมา การพัฒนาตามวาระแห่งชาติเริ่มฉายภาพความคืบหน้าให้เห็นมากขึ้น โดยหลายหน่วยงานทั้งภาครัฐ และเอกชน ต่างร่วมกันขยับบทบาทผลักดันเพื่อให้เกิดผลอย่างเป็นรูปธรรม และมีหลายโครงการที่ได้รับอนุมัติงบประมาณประจำปี 2550 รวมทั้งสิ้น 5,391.51 ล้านบาท แม้ต้องมีระยะเวลาในการดำเนินการค่อนข้างนาน แต่ถือว่าเป็นความก้าวหน้าไปอีกขั้นหนึ่งแล้ว
โดยภาพรวมในปีที่ผ่านมา มีความก้าวหน้าที่สำคัญของการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ โดยเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2550 คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย พ.ศ. 2550-2554 ที่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ เสนอ และได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ (คบส.) ขึ้น มีเป้าหมายที่จะลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีจากประมาณร้อยละ 19 ในปี 2548 ให้เหลือร้อยละ 16 ในปี 2554 และมีประเด็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญ 5 ประเด็นคือ
1. การปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกสในภาคการผลิต (Business Logistics Improvement)
2. การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนสงและโลจิสติกส (Transport and Logistics Network Optimization)
3. การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส (Logistics Service Internationalization)
4. การปรับปรุงสิ่งอํานวยความสะดวกทางการคา (Trade Facilitation Enhancement)
5. การพัฒนากําลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร (Capacity Building)
โดยได้มีแผนปฏิบัติการพัฒนาระบบบริหารจัดการขนสงสินคาและบริการของประเทศป 2550-2554 อยู่ 4 แผน คือ 1. แผนปฏิบัติการพัฒนาระบบโลจิสติกสอุตสาหกรรม 2. แผนปฏิบัติการพัฒนาระบบโลจิสติกสการคา 3. แผนปฏิบัติการพัฒนาระบบเชื่อมโยงเครือขายขอมูลและบริการภาครัฐเพื่อการนําเขาสงออกและโลจิสติกส 4. แผนปฏิบัติการพัฒนาระบบขอมูลโลจิสติกสของประเทศ
และเพื่อให้มีการเร่งรัดพัฒนารวดเร็วขึ้น จึงได้มีแผนปฏิบัติการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ระยะเร่งด่วน ปี 2550 ให้ความสำคัญกับการพัฒนาและปรับปรุงประสิทธิภาพระบบขนส่งทางน้ำ และทางราง โดยมุ่งเป้าหมายเร่งด่วนที่การขนส่งสินค้า 5 ประเภท ได้แก่ ข้าว น้ำตาล แป้งมันสำปะหลัง ยางพารา และเหล็ก สำหรับการผลักดันให้เกิดการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ โดยการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) อย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งแผนงานตามยุทธศาสตร์ดังกล่าวอยู่ระหว่างการดำเนินการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
สำหรับการเดินหน้าเพื่อเร่งผลักดันตามวาระแห่งชาติของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐ และเอกชนนั้น กระทรวงคมนาคม ได้จัดทำแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งสู่การพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน ในลักษณะสมุดปกขาวเพื่อวางรากฐานด้านการพัฒนาระบบการขนส่งให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน เพื่อให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถนำมาไปประกอบการพิจารณากำหนดนโยบาย การวางแผน การจัดทำโครงการ และการดำเนินการในการพัฒนาการขนส่งของประเทศในระยะต่อไป
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้ปรับปรุงกฎหมาย กฎระเบียบและข้อบังคับที่ไม่เอื้ออำนวยต่อผู้ประกอบการ โดยจัดทำพระราชบัญญัติบริหารการขนส่ง ปรับโครงสร้างการบริหารจัดการภาคขนส่งของประเทศ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา
ด้านสำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออก ได้เร่งพัฒนากลุ่มผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย และผู้ส่งออกให้มีความเข้มแข็ง โดยมีแผนงานในปี 2551 เพื่อเร่งให้ความรู้กับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย และผู้ส่งออกในต่างจังหวัด ซึ่งปัจจุบันยังขาดความรู้ความเข้าใจด้านโลจิสติกส์ รวมถึงอยู่ระหว่างจัดตั้งบริษัทกลางเพื่อเป็นศูนย์กลางในการลดจำนวนรถเที่ยวเปล่า
ส่วนบทบาทของภาคเอกชน สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ในฐานะหน่วยงานรับผิดชอบดูแลการส่งเสริมและพัฒนาบุคลากรทางด้านโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ได้ร่วมมือกับ Japan Institute of Logistics System (JILS) ดำเนินโครงการ Logistics Qualification System Program (LQSP) โดยการสนับสนุนของ Japan External Trade Organization (JETRO) ซึ่งเป็นโครงการสร้างมาตรฐานบุคลากรด้านโลจิสติกส์ในกลุ่มประเทศอาเซียน โดยคาดว่าจะสามารถเปิดอบรมได้ภายในเดือนตุลาคม 2551 นี้
นอกจากนี้อยู่ระหว่างปรึกษาร่วมกับ JETRO ในการวางแผนดำเนินการโครงการนำร่องเรื่อง Green Logistics เพื่อรองรับกับปัญหาสิ่งแวดล้อม และภาวะโลกร้อน โดยจะมีผู้เชี่ยวชาญเข้าไปให้คำปรึกษากับโรงงานที่เข้าร่วมโครงการ ซึ่งคาดว่าจะสามารถดำเนินการได้ภายในปี 2551 นี้
โลจิสติกส์ชาติยังก้าวช้า
ต่อประเด็นการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย และเรื่องเร่งด่วนที่ต้องเร่งรัดดำเนินการ ผู้คร่ำหวอดในวงการทั้งภาครัฐ และเอกชน ต่างให้ความเห็นในทิศทางเดียวกันว่า ปัญหาหลักของการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทยคือการขาดการบูรณาการทั้งในส่วนแผนยุทธศาสตร์ และการดำเนินงานของแต่ละหน่วยงาน ทำให้มีการทำงานที่ซ้ำซ้อน และทำให้เกิดความล่าช้า ขาดความต่อเนื่อง ขณะที่โครงการศึกษาวิจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้องก็ไม่ได้นำมาต่อยอดเพื่อพัฒนาอย่างเป็นรูปธรรม
อย่างไรก็ดีโดยภาพรวมปัจจุบันมีทิศทางที่ดีขึ้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่างตื่นตัวจริงจัง และมีความร่วมมือระหว่างภาครัฐ และเอกชนมากขึ้น
สำหรับประเด็นเร่งด่วนที่ควรเร่งรัดดำเนินการคือการส่งเสริมให้เกิดการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) ให้ใช้การขนส่งที่เหมาะสมมากขึ้น โดยเฉพาะทางน้ำ และทางรถไฟ ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้มาก อย่างไรก็ตามการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งให้เชื่อมโยงกันอย่างสมบูรณ์แบบ เป็นเรื่องที่ต้องใช้ระยะเวลาในการพัฒนา แต่เรื่องเร่งด่วนที่มีความสำคัญและสามารถทำได้ทันทีควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งคือการปรับปรุงประสิทธิภาพการจัดการโลจิสติกส์ภายในภาคการผลิต โดยมุ่งเน้นพัฒนาบุคลากรให้มีความรู้ความเข้าใจในเรื่องโลจิสติกส์เพื่อนำไปพัฒนาในองค์กร รวมถึงการพิจารณาแก้ไขกฎหมาย และกฎระเบียบต่างๆ ที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการทำการค้า
ในเรื่องนี้ คุณยู เจียรยืนยงพงศ์ ประธาน สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ให้ความเห็นว่า ในภาพรวมการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศมีความคืบหน้าไปในระดับหนึ่ง แต่ถือว่าเดินหน้าค่อนข้างช้า เพราะส่วนใหญ่โครงการต่างๆ ยังอยู่ในระดับการศึกษาวิจัย ขณะที่หลายโครงการที่ผลการศึกษาออกมาแล้ว กลับไม่ได้นำมาดำเนินการให้เห็นผลเป็นรูปธรรม
“การพัฒนาหลายๆ ด้านยังค่อนข้างช้า มีเพียงการศึกษาโครงการต่างๆ อยู่เรื่อยๆ และทำโครงการศึกษาใหญ่เกินไป ซึ่งไม่เหมาะสม เพราะปัจจุบันการค้าโลกเปลี่ยนแปลงเร็วมาก ดังนั้นถ้าวันนี้ศึกษา แต่อีก 10 ปีข้างหน้าจึงจะเริ่มดำเนินการ ก็ไม่เกิดประโยชน์แล้ว” คุณยู กล่าว
ทั้งนี้ ได้เสนอประเด็นเร่งด่วนที่ภาครัฐควรเร่งรัดดำเนินการคือการพัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่งทางน้ำ เช่น การขุดร่องน้ำ การปรับปรุงท่าเรือต่างๆ ที่มีอยู่แล้วโดยไม่ต้องสร้างใหม่สร้างกรอบกติกา เพื่อเป็นทางเลือกในการลดต้นทุนของสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรม
นอกจากนี้ได้กล่าวถึงการสร้างศูนย์กระจายสินค้าในต่างจังหวัด เพื่อเป็นจุดรวบรวม-กระจายสินค้าในแต่ละภูมิภาคว่า ควรมีการก่อสร้างศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าแต่ขนาดไม่ใหญ่นัก ในจังหวัดที่มีอุตสาหกรรม เพื่อเป็นการประหยัดงบประมาณ และสิ่งสำคัญคือผู้ว่าราชการจังหวัดต้องเป็นเจ้าภาพร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สภาอุตสาหกรรมจังหวัด หอการค้าจังหวัด เพื่อร่วมขับเคลื่อน
สอดคล้องกับความเห็นของ คุณโชคชัย คัมภิรานนท์ ประธานกรรมการ บริษัท R&C Intertrans จำกัด ซึ่งให้ความเห็นว่า การสร้าง Container Yard (CY) ของรัฐบาลไม่ควรสร้างให้มีขนาดใหญ่เกินไป แต่ควรมองในแง่การก่อสร้างขนาดเล็กแต่กระจายให้ใกล้แหล่งอุตสาหกรรมมากกว่า เพราะปัญหาหนึ่งของการขนส่งสินค้าทางรถไฟของไทยในปัจจุบัน คือการตั้ง CY ขนาดใหญ่และห่างไกลจากลูกค้ามากเกินไป จึงไม่มีผู้ใช้งาน เพราะมีต้นทุนค่าขนส่งต่อเนื่องสูง
“การก่อสร้าง CY ควรมองในแง่สร้างขนาดเล็ก แต่กระจายให้ใกล้โรงงานมากกว่า เพราะถ้าโรงงานไกลจาก CY เกิน 25 กิโลเมตร ต้นทุนการขนส่งต่อเนื่องสูงมาก” คุณโชคชัย กล่าว
สำหรับการผลักดันให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถเป็นทางเลือกในการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งนั้น ต้องสามารถควบคุมเวลา และต้นทุนโดยรวมให้ถูกกว่าการขนส่งสินค้าทางบกจึงจะสามารถดึงผู้ใช้บริการได้ เพราะแม้การขนส่งสินค้าทางรถไฟมีจุดเด่นคือมีต้นทุนค่าขนส่งถูกกว่าการขนส่งทางรถยนต์ประมาณ 7-10 เท่า แต่ปัจจุบันมีข้อจำกัดเรื่องเงื่อนไขเวลาที่ไม่สามารถส่งสินค้าได้ทันที และไม่ได้เป็นการส่งสินค้าแบบ Door to Door เหมือนการขนส่งทางถนน ซึ่งเมื่อระบบขนส่งแต่ละทางไม่เชื่อมโยงกัน ทำให้มีต้นทุนการขนส่งต่อเนื่องสูงกว่าการขนส่งทางถนน
ด้าน ดร. ไมตรี ศรีนราวัฒน์ ผู้อำนวยการ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กล่าวว่า การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศต้องมองภาพรวมแบบบูรณาการทั้งหมด และกำหนดแผนยุทธศาสตร์เพื่อให้หน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐ และเอกชน ช่วยกันขับเคลื่อนตามแผนยุทธศาสตร์นั้น โดยกำหนดบทบาทให้ชัดเจนเพื่อลดความซ้ำซ้อนในการทำงาน
ส่วนในเรื่องการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานกายภาพทางการขนส่ง ควรยึดหลักความมีเหตุผลในการก่อสร้าง และประโยชน์ที่ได้รับอย่างคุ้มค่า เพราะหากสร้างแล้วไม่สามารถใช้งานได้อย่างคุ้มค่าย่อมสูญเสียงบประมาณโดยเปล่าประโยชน์ เช่น การก่อสร้างท่าเรือระนองที่ปัจจุบันยังไม่มีผู้ใช้งานอย่างเป็นรูปธรรม เนื่องจากปัจจัยต่างๆ ไม่เอื้ออำนวย นอกจากนี้ควรให้ความสำคัญกับการสร้างระบบขนส่งแต่ละทางให้สามารถเชื่อมโยงกัน
ส่วนคุณเตชะ บุณยะชัย รองประธาน สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าวว่า กฎระเบียบที่เป็นอุปสรรคต่อการนำเข้า-ส่งออก เป็นอีกประเด็นเร่งด่วนที่ต้องเร่งแก้ไข เนื่องจากส่งผลต่อความสามารถทางการแข่งขันของผู้นำเข้า-ส่งออกไทยในการค้าโลก ซึ่งที่ผ่านมาคณะอนุกรรมาธิการปรับปรุงโครงสร้างกฎระเบียบที่เป็นอุปสรรคต่อการส่งออกและนำเข้าของไทย ในคณะกรรมาธิการพาณิชย์ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ได้นำเสนอประเด็นปัญหาต่อกระทรวงต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง โดยนำเสนอไปทั้งสิ้น 55 ประเด็น และได้รับการแก้ไขแล้ว 24 ประเด็น ส่วนอีก 21 ประเด็นที่เหลือ จะเร่งนำเสนอภายในปี 2551 นี้
กระทรวงคมนาคม รื้อกฎหมายล้าสมัย ให้เอกชนมีส่วนร่วมมากขึ้น
ล่าสุดกระทรวงคมนาคม ในฐานะหัวเรือในยุทธศาสตร์การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ ได้ได้จัดทำสมุดปกขาว: แนวทางการพัฒนาระบบขนส่งสู่การพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน โดยเน้นเปิดโอกาสให้เอกชนมาร่วมดำเนินโครงการขนส่งของประเทศมากขึ้น เพราะเอกชนขณะนี้มีความสามารถสูงซึ่งจะก่อให้เกิดการแข่งขัน และทำให้ประชาชนได้รับประโยชน์มากขึ้น
นอกจากนี้เนื่องจากเล็งเห็นว่า กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งมักเป็นอุปสรรคในการพัฒนาแผนให้เกิดผลสำเร็จ ดังนั้น กระทรวงคมนาคม จึงได้มีการจัดทำร่าง พ.ร.บ. บริหารการขนส่ง พ.ศ…เพื่อรองรับแผนการพัฒนาระบบการขนส่งฯ ดังกล่าว ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา ดร.จุฬา สุขมานพ หัวหน้ากลุ่มพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าว
ทั้งนี้ กฎหมายนี้จะบูรณาการระบบการบริหารจัดการด้านขนส่ง และจะเป็นกฎหมายกลางที่ใช้เป็นเครื่องมือในการบริหารทุกกิจกรรมของการขนส่งเพิ่มเติมจากกฎหมายเดิมที่มีอยู่ ซึ่งได้กำหนดรูปแบบรองรับกรณีการให้เอกชนมีส่วนร่วมในการประกอบกิจการขนส่ง โดยกฎหมายแบ่งเป็น 3 ส่วน คือ 1.ด้านนโยบาย กำกับดูแลแยกออกจากการประกอบการ 2.การให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมทั้งโครงสร้างพื้นฐานและการบริการ 3.สนับสนุนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและส่งเสริมผู้ประกอบการให้แข่งขันได้
กูรูระบุ ปี 51 ความสามารถทางการแข่งขันของไทยอาจลดลงต่อเนื่อง-สถานการณ์ส่งออกขยายตัวต่ำ
ข้อมูลจากสถาบันการพัฒนาการจัดการระหว่างประเทศ หรือ International Institute for Management Development: IMD ระบุว่า อันดับความสามารถการแข่งขันของไทยในเวทีโลกลดลง โดยในปี 2550 ลงมาอยู่ในอันดับที่ 33 จากปี 2549 อยู่อันดับที่ 29
ในเรื่องนี้ ดร. ณรงค์ชัย อัครเศรณี ประธานกรรมการ ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย (EXIM Bank) กล่าวว่า แนวโน้มในปี 2551 ขีดความสามารถทางการแข่งขันของไทยอาจปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งขีดความสามารถดังกล่าวหมายถึงประสิทธิผล (Productivity) ในการใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ และสภาพแวดล้อมที่สามารถทำให้เกิดประสิทธิผลสูงสุดในการดำเนินธุรกิ
ขณะที่ในด้านการส่งออก ซึ่งเป็นเสาค้ำยันเศรษฐกิจของประเทศ คุณสุชาติ จันทรานาคราช ประธาน สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ระบุถึงสถานการณ์ส่งออกในปี 2551 ว่า จะมีอัตราการขยายตัวต่ำกว่าปี 2550 โดยมีทิศทางการขยายตัวชะลอลง ประมาณร้อยละ 10 โดยเฉพาะในตลาดหลักคือ สหรัฐ ยุโรป และญี่ปุ่น
สำหรับสาเหตุที่ทำให้สถานการณ์การส่งออกชะลอตัวเกิดจากภาวะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว ราคาน้ำมัน ค่าเงินบาทแข็งค่า ปัญหาด้านคู่แข่ง เช่น จีน อินเดีย เวียดนาม แต่ยังมีปัจจัยบวกที่อาจช่วยผลักดันการส่งออกของไทยคือผลจากการเจรจา JTEPA ซึ่งจะทำให้สินค้าเสื้อผ้าสำเร็จรูป กุ้งสดแช่เย็นแช่แข็ง ผักและผลไม้สด มีปริมาณการส่งออกที่เพิ่มขึ้น
บริหารซัพพลายเชนให้สมดุลโดยใช้ไอทีเป็นตัวเชื่อม
สำหรับแนวโน้มภาคธุรกิจการค้า รวมถึงโลจิสติกส์นั้น คุณสุชาติ ให้ความเห็นว่า จากสถานการณ์ทางการค้าโลกที่เปลี่ยนแปลงไป ส่งผลให้แนวโน้มภาคธุรกิจไทยต้องเปลี่ยนแปลงไปมากเช่นกัน จากเดิมที่เคยคิดว่าต้องตั้งราคาสินค้าอย่างไร ต้องปรับมาเป็นจะเพิ่มมูลค่าสินค้า และเพิ่มบริการที่ดีเข้าไปอย่างไร ต้องสร้างนวัตกรรมเพิ่มในสินค้า และต้องบริหารจัดการซัพพลายเชนให้สมดุลระหว่างดีมานด์กับซัพพลาย
นอกจากนี้ประเด็นร้อนที่กำลังมาแรงคือมาตรการด้านความปลอดภัยจากประเทศคู่ค้า ซึ่งทำให้ผู้ส่งออกมีต้นทุนเพิ่มขึ้น แต่เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ผู้ส่งออกจึงต้องพยายามติดตาม และปฏิบัติให้สอดคล้องกับกระแสทางการค้าที่เกิดขึ้น
ส่วน ดร. จักรกฤษณ์ ดวงพัสตรา ผู้อำนวยการ กลุ่มส่งเสริมธุรกิจบริการโลจิสติกส์ สำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออก กล่าวถึงแนวโน้มของการค้าว่า การผลิตสินค้าในปัจจุบันมีการใช้หลัก Global Sourcing มากขึ้น โดยหาวัตถุดิบจากแหล่งที่ถูกที่สุด และเปลี่ยนรูปแบบจากเดิมที่ผลิตตามการวางแผนของผู้ผลิต มาเป็นผลิตตามความต้องการของลูกค้ามากขึ้น และต้องนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วย เช่น เทคโนโลยี RFID เพื่อให้ข้อมูลถูกต้อง แม่นยำ
สอดคล้องกับความเห็นของ ดร. สมิทธิ์ สุขสมิทธิ์ กรรมการผูจัดการ บริษัท Identify จํากัด และ ดร.นัยวุฒิ วงษ์โคเมท กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไออี เทคโนโลยี จำกัด ที่แสดงมุมมองในทิศทางเดียวกันว่า การค้าในปัจจุบันระบบไอทีมีความสำคัญมากในการวิเคราะห์ข้อมูลองค์กร บริหารซัพพลายเชนโดยมีระบบไอทีเป็นเครื่องมือเชื่อมโยงข้อมูล และสร้างความได้เปรียบเชิงการแข่งขัน ซึ่งเทรนด์ของระบบไอทีปัจจุบันมีวิวัฒนาการในการนำเข้าไปเป็นเครื่องมือช่วยในระดับการปฏิบัติงาน ทำให้การทำงานง่ายขึ้น เช่น ระบบ RFID
การขยับบทบาทจริงจังของแต่ละหน่วยงานเป็นสัญญาณที่ดีในการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ ทว่าแผนงานที่เข้มข้นเพียงอย่างเดียวคงไม่สามารถตอบโจทย์เป้าหมายวาระแห่งชาติที่ตั้งไว้ สิ่งสำคัญต้องต่อยอดแผนงานเร่งรัดสู่การปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรม