กลยุทธ์ลดต้นทุนด้วยการขนส่งแบบต่อเนื่อง

กลยุทธ์ลดต้นทุนด้วยการขนส่งแบบต่อเนื่อง
Source: โกศล ดีศีลธรรม
โครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่ง คือปัจจัยหลักที่สนับสนุนการพัฒนาประเทศ ไม่ว่าจะเป็นทางถนน ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ

แต่ด้วยข้อจำกัดและความไร้ประสิทธิภาพของระบบขนส่งทางน้ำและทางรถไฟ ที่ไม่สามารถขนส่งให้ถึงที่หมายปลายทางได้ (Door–to–Door) โดยเฉพาะความซ้ำซ้อน และไม่สามารถบริหารจัดการให้ทันตามความต้องการของผู้ใช้บริการ ขณะที่การขนส่งด้วยรถบรรทุกสามารถตอบสนองให้กับผู้ใช้บริการจึงทำให้เกิดข้อได้เปรียบและส่วนแบ่งการขนส่งสูงกว่ารูปแบบการขนส่งแบบอื่น รวมทั้งปัญหาขาดการเชื่อมโยงอย่างเป็นระบบโดยเฉพาะการขนส่งระบบรางที่มีความจำเป็นต้องเร่งพัฒนา
แต่เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีข้อจำกัดจึงทำให้ต้องมีแผนการผสมผสานรูปแบบการขนส่งเพื่อให้ทันต่อการตอบสนองความต้องการให้กับลูกค้า โดยคำนึงถึงต้นทุนการขนส่งให้ประหยัดที่สุด นอกจากนี้การขนส่งทางรถไฟสามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้จึงเหมาะกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งการขนส่งสินค้าระยะไกลจะใช้รถไฟและการขนส่งทางรถบรรทุกระหว่างจุดต้นทางสินค้ากับสถานีต้นทางและระหว่างสถานีปลายทางกับจุดปลายทางสินค้า ส่วนระยะใกล้จะใช้การขนส่งทางถนน
โดยเส้นทางรถไฟทั้งหมดมีจุดเชื่อมต่อกับทางถนนที่สถานีรถไฟ แต่จุดเชื่อมต่อสำคัญที่เป็นศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าทั้งขาเข้าและขาออก ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพฯ ท่าเรือแหลมฉบัง และสถานีท่าเรือบก (ICD) ลาดกระบัง ทำให้การนำเข้าและส่งออกทางรถไฟมีความสะดวกมากขึ้น ซึ่งยังมีการเชื่อมต่อกับย่านกองเก็บตู้สินค้าในภูมิภาคต่างๆ ดังเช่น สถานีศิลาอาสน์ (จ.อุตรดิตถ์) สถานีท่าพระ (จ.ขอนแก่น) สถานีกุดจิก (จ.นครราชสีมา) และสถานีชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ (จ.สุราษฎร์ธานี)
นับเป็นการส่งเสริมการขนส่งสินค้าด้วยรูปแบบการรวบรวมและกระจายสินค้า (Hub & Spoke) ที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็น Feeder โดยใช้รถไฟเป็นหลักในการขนส่งสินค้าระยะไกล ซึ่งเป็นการช่วยลดต้นทุนการขนส่งลงทั้งยังเป็นการลดปัญหาการจราจรติดขัดอีกด้วย ดังนั้นการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าจากเดิมที่ใช้รถบรรทุกเป็นหลักมาใช้การขนส่งทางรถไฟเพื่อการส่งออกมากขึ้น นั่นคือ ข้าวสาร แป้งมันสำปะหลัง และน้ำตาลทราย ซึ่งสามารถเชื่อมต่อระบบขนส่งรูปแบบต่างๆ ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ส่วนการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้ากับประเทศเพื่อนบ้านด้วยการขนส่งทางรถไฟมีจุดเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านสี่แห่ง คือ สถานีหนองคายเชื่อมต่อกับประเทศลาว สถานีอรัญประเทศเชื่อมต่อกับกัมพูชา สถานีปาดังเบซาร์และสถานีสุไหงโกลกเชื่อมต่อกับมาเลเซีย
ส่วนการพัฒนาระบบจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟด้วยการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากรูปแบบเดิมที่ใช้รถบรรทุกเป็นหลักในการขนส่ง (ระบบล้อ) มาใช้ระบบรางเป็นหลัก ด้วยความร่วมมือระหว่างสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรร่วมกับการรถไฟแห่งประเทศไทยและการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นโครงการที่มีความจำเป็นมากสำหรับระบบขนส่งในอนาคตอันมุ่งลดต้นทุนการขนส่งสินค้าภายในประเทศและขนส่งสินค้าเพื่อการส่งออก รวมทั้งการแก้ไขปัญหาการจราจรด้วยระบบรางแทนรูปแบบขนส่งทางถนน ซึ่งโครงการดังกล่าวต้องพิจารณาปัจจัยตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางว่ามีกิจกรรมใดบ้างที่สามารถลดต้นทุนได้
ดังกรณีผู้ประกอบการผลิตและจำหน่ายแป้งมันสำปะหลังดิบแปรรูปรายหนึ่งเห็นศักยภาพพื้นที่จังหวัดนครราชสีมา ซึ่งเป็นแหล่งเพาะปลูกมันสำปะหลังที่มากพอสำหรับผลิตสินค้าได้ต่อเนื่องตลอดทั้งปีจึงดำเนินธุรกิจรับซื้อหัวมัน โดยตั้งโรงงานผลิตแป้งมันสำเร็จรูป ซึ่งเริ่มกำลังการผลิต 30 ตันต่อวัน เมื่อกว่า 30 ปีที่แล้ว ปัจจุบันได้ขยายกำลังการผลิตเป็น 1,000 ตันต่อวัน โดยใช้วัตถุดิบประมาณ 4,000 ตัน ทำให้มีกำลังการผลิตแป้งมันสำปะหลังมากที่สุดในประเทศไทย ซึ่งมีตลาดส่งออกร้อยละ 80 อาทิ ไต้หวัน จีน ญี่ปุ่น อินโดนีเซีย มาเลเซีย และกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป
แต่เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟมีจุดเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน 4 แห่ง ดังที่กล่าวแล้ว ทางบริษัทจึงมีแนวคิดจัดส่งสินค้าข้ามแดนไปยังคลังสินค้าของลูกค้า และทำให้เกิดการลดต้นทุนขนถ่ายสินค้าราวตันละ 50 บาท สำหรับผู้ประกอบการที่ต้องการใช้บริการขนส่งทางรถไฟนั้น อันดับแรกต้องพิจารณาก่อนว่ารถไฟไปถึงที่ใด ใกล้กับโรงงานของลูกค้าหรือไม่และสินค้านั้นเหมาะกับรูปแบบขนส่งใด รวมทั้งสินค้านั้นมาจากภาคใด เนื่องจากค่าขนส่งแต่ละภาคไม่เหมือนกัน โดยเฉพาะการยกตู้จากสถานีรถไฟไปบรรจุที่โรงงานมีราคาสูงกว่าการขนส่งทางรถยนต์มาก
ดังนั้น เส้นทางรถไฟทั้งหมดจึงมีจุดเชื่อมต่อกับการขนส่งทางถนนที่สถานีรถไฟ แต่จุดเชื่อมต่อสำคัญที่เป็นศูนย์รวมและกระจายสินค้าทั้งขาเข้าและขาออก ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพฯ ท่าเรือแหลมฉบัง และสถานี ICDลาดกระบัง ทำให้การนำเข้าและส่งออกโดยทางรถไฟมีความสะดวกมากขึ้น นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับย่านกองเก็บตู้สินค้าในภูมิภาคต่างๆ นับเป็นการส่งเสริมการขนส่งสินค้าในลักษณะ Hub & Spoke ที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็น Feeder และใช้ทางรถไฟเป็นหลักในการขนส่งสินค้าระยะทางไกล
กรณีดังกล่าวสามารถลดต้นทุนการขนส่งแป้งมันสำปะหลังโดยการขนส่งจากย่านกองเก็บตู้สินค้า สถานีชุมทางถนนจิระ จังหวัดนครราชสีมา โดยทางรถไฟไปยังท่าเรือแหลมฉบังระยะทาง 327 กิโลเมตร ในปี 2549 ได้ขนส่งแป้งมันสำปะหลังผ่าน CY ดังกล่าวราว 0.1 ล้านตัน หรือ 5,882 ตู้ (ทีอียู) โดยมีผู้ประกอบการรายใหญ่เป็นผู้รวบรวมสินค้าและผู้ประกอบการรับจัดการขนส่งสินค้าทางรถไฟให้อีกทอดหนึ่ง ระยะทางขนส่งต่อเนื่องจากสถานีรถไฟชุมทางจิระถึงโรงงานประมาณ 12 กิโลเมตร ทำให้ค่าใช้จ่ายในช่วงต่อเนื่องจากทางรางไม่สูงมากจึงเกิดการประหยัดค่าใช้จ่าย ซึ่งต่างจากโรงงานอื่นหลายแห่งที่มีระยะทางขนส่งต่อเนื่องเกินกว่า 50 กิโลเมตร
ดังนั้นการขนส่งสินค้าจากสถานีรถไฟจึงมีค่าใช้จ่ายรวมไม่แตกต่างจากการขนส่งทางรถยนต์ หากผู้ประกอบการต้องการขยายธุรกิจและเลือกทำเลที่ตั้งเพื่อสร้างโรงงานในอนาคต ควรคำนึงถึงช่องทางการขนส่ง เนื่องจากทำเลที่ตั้งที่เหมาะสมจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์
โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าทางรถไฟเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและสามารถลดต้นทุนการขนส่งได้มากที่สุด ทำให้ผู้ประกอบการดังกล่าวสามารถลดต้นทุนการขนส่งได้ถึงปีละ 10 ล้านบาท เนื่องจากราคาค่าขนส่งระหว่างรถบรรทุกกับรถไฟมีราคาต่างกันมาก ซึ่งรถบรรทุกมีค่าใช้จ่ายประมาณ 7,500 บาทต่อตู้ แต่รถไฟราคา 5,900 บาทต่อตู้ ดังนั้นหากเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางรถไฟจะช่วยประหยัดได้ถึงตู้ละ 1,600 บาท โดยแต่ละเดือนผู้ประกอบการสามารถขนส่งได้ 1,000 ตู้ เมื่อเปรียบเทียบแล้วการขนส่งทางรถไฟมีค่าขนส่งถูกกว่าทางรถยนต์ 7-10 เท่า และรถไฟสามารถลากตู้คอนเทนเนอร์ขบวนหนึ่งได้ราว 35-40 ตู้ ขณะที่รถยนต์บรรทุกได้ 1 ตู้เท่านั้น
แม้ว่าการขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถประหยัดต้นทุนการขนส่ง แต่ด้วยข้อจำกัดของรถไฟที่ไม่สามารถรองรับความต้องการของผู้ประกอบการได้ทั้งที่รัฐบาลมีนโยบายส่งเสริมให้ผู้ประกอบการใช้การขนส่งทางราง…

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *